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Prove della redazione

Honda XL 700 V Transalp

Stefano Borzacchiello il 28/08/2012 in Prove della redazione
Honda XL 700 V Transalp
Honda XL 700 V Transalp
680 cc / 44,1 kW (59,6 CV) / 2 cilindri a V di 52° / Euro 3
€ 8.400 c.i.m.

Giunta alla quarta generazione, l'enduro stradale ha confermato la sua straordinaria versatilità: l'abbiamo provata in un weekend sull'appennino tosco-romagnolo su autostrade, tornanti e sterrati. È caduta anche la neve...

La chiamiamo da anni la moto totale. Quella adatta a tutto, quella che se ci devi andare al mare con i bagagli va bene, quella che la fidanzata dice sempre sì... Ma sarà tutto vero? O quello che si sente sulla Transalp, da ormai vent'anni sulla cresta dell'onda, è una leggenda metropolitana? Alla Honda in questo progetto credono molto. Sono stati i primi a proporre nel 1987 una enduro in grado di affrontare tutti i terreni (asfalto compreso) e negli anni la Transalp è diventata la loro bandiera insieme alla CBR, alla Hornet e alla VFR. Per questo, quando si è trattato di cambiare un modello così ben riuscito, ci hanno «pensato» sette anni. I primi commenti dopo il lancio al Salone di Parigi sono stati abbastanza freddi. Chi si aspettava una Transalp completamente nuova è rimasto deluso, come chi sognava, finalmente, l'erede dell'Africa Twin. Senza dimenticare i «Transalpisti» di lungo corso che hanno visto nella ruota anteriore da 19' (al posto di quella da 21'), la fine di un'era. Troppo romantici? No, semplicemente hanno guidato la loro Transalp per migliaia di chilometri e convincerli che la nuova possa essere migliore non sarà facile. Per farci un'opinione abbiamo deciso di utilizzare la Transalp nel suo ambito ideale: un viaggio a 360°. Ingredienti indispensabili: autostrada, tratti in collina, tornanti, sterrati. Con noi in questa prova, gli istruttori dell'Adventure School che ci hanno regalato anche qualche prezioso consiglio di guida. E, ovviamente, non è mancato l'imprevisto, bianco... e in fiocchi.

Aguzziamo la vista

Prima di partire ci soffermiamo ad osservare cos'è cambiato nella nuova Transalp. Oltre alla ruota anteriore dal diametro ridotto, nella parte frontale spicca il nuovo faro dalla forma ovale. Nella parte centrale il serbatoio, la cui capacità è diminuita di 1,5 litri, presenta delle svasature più marcate per inserire meglio le gambe, la sella è leggermente più bassa: adesso i piedi si appoggiano a terra con più sicurezza. Lo spazio riservato al passeggero e sempre generoso e in più il trasportato può contare sulle pratiche maniglie integrate nel portapacchi di serie. Ciò che a prima vista non si nota è la modifica dell'inclinazione del cannotto di sterzo, passata da 28° a 28°23', e l'interasse cresciuto da 1505 a 1515 mm a tutto vantaggio della stabilità. Tutto qui? No, la novità più sostanziosa è il motore bicilindrico a V di 72° da 680 cc ereditato dalla Deauville, ma qui con trasmissione finale a catena. Un propulsore che non sbandiera valori di potenza e coppia da record, ma che offre una sessantina di CV buoni che tutti riescono a sfruttare senza timori. Rispetto al vecchio twin le valvole sono quattro, il sistema di alimentazione a iniezione elettronica e in regola con la normativa Euro3. L'impianto frenante sfrutta sempre una coppia di dischi all'avantreno, ma adesso è disponibile anche la versione con sistema di frenata «integrale» CBS e ABS. Immutato il diametro della ruota posteriore (da 17") che monta però un pneumatico di maggior sezione (130/80) per offrire un maggior appoggio in curva.

In marcia

Nella trasferta autostradale per raggiungere San Marino, punto di partenza del nostro tour, il comfort della Transalp si fa apprezzare. A velocità codice il cupolino protegge discretamente il capo, lasciando tuttavia esposte le spalle. È effettivamente migliorata la protezione delle gambe grazie alla svasatura nelle fiancate. Si avvertono delle vibrazioni sulle pedane e sul manubrio, ma nulla di particolarmente fastidioso, anche rimanendo per molte ore in sella. Dal monte Titano parte l'itinerario che ci porterà fino in Umbria su strade secondarie. Appena il percorso si fa tortuoso, emerge la personalità spiccatamente stradale della nuova Transalp. La posizione di guida è più caricata in avanti e, grazie alla diversa conformazione del serbatoio, ci si sente più inseriti nella moto. A chi dire grazie per queste nuove caratteristiche dinamiche? Il merito va alla ruota da 19" che offre un feeling sull'anteriore che la vecchia 650 si sognava. Si entra in curva con una rapidità e una precisione tale che, più che su una enduro stradale, ci si sente su una naked in grado di offrire elevati angoli di piega. Il motore offre una buona spinta a tutti i regimi, il che permette di non utilizzare di continuo il cambio. Un passo in avanti notevole rispetto al precedente twin: è infatti più vigoroso «sotto» e dotato di un allungo più convincente. Un motore insomma che non mette particolarmente in crisi le sospensioni che ovviamente sono tarate su un assetto abbastanza morbido. I freni non sono mai aggressivi e anche chi non è abituato al sistema «combinato» Honda non avrà difficoltà a gestire le decelerazioni. Merita un commento positivo il sistema ABS che si attiva solo in caso di emergenza vera.

Sterrato, arriviamo!

Neanche il tempo di gustare tutte le curve e i meravigliosi paesaggi ondulati che la Toscana ci regala in una mattina d'inverno ed è già ora di cambiare stile di guida e di prendere uno sterrato. I nostri compagni di viaggio in sella a mastodontiche KTM Adventure e BMW GS, disattivano - chi ce l'ha - il sistema ABS e si preparano ad affrontare le stradine sterrate. La nostra Transalp purtroppo non prevede la possibilità di disinserire il sistema anti-bloccaggio (di serie sulla nostra versione) e quindi procediamo mantenendo un'andatura tranquilla. Adesso i «transalpisti» DOC storceranno il naso: «... questa non è più una moto a 360° e bla, bla, bla» . Tutto vero sulla carta ma procedendo ad un andatura moderata noi ci siamo divertiti comunque. E poi, basta acquistare il modello senza ABS per cavarsi d'impaccio nel fuoristrada. Ancora autostrada, strade di montagna, sterrato... Pensavamo che il nostro test fosse finito. E invece l'ultima mattina ci riserva una sorpresa: la nostra Transalp coperta di neve e le tante, tante curve dell'Appennino imbiancate. Passata la fase iniziale di smarrimento, e la tentazione di tornasene nel caldo lettuccio, ci rimettiamo in marcia. I consigli delle nostre guide si rivelano preziosi: guardare avanti, evitare i movimenti bruschi, sfiorare i freni e resistere alla tentazione di mettere giù i piedi. E la moto? Grazie alla distribuzione dei pesi ottimale e ai pneumatici leggermente tassellati se l'è cavata con stile, e nelle cadute a bassa andatura ha retto bene, rivelandosi solida... paramani e specchi esclusi. D'altronde, da questa Transalp, non si può pretendere l'impossibile.
Per provare la moto sulla più ampia varietà di percorsi possibili ci siamo affidati all'esperienza di Stefano Sacchini. Per anni pilota del Campionato italiano enduro e Motorally, dal 2004 all'attività agonistica ha affiancato quella di istruttore di guida su strada e fuoristrada. Il «Tour 360°» a cui abbiamo preso parte è un corso «soft» che ha l'obiettivo di far acquisire ai partecipanti una maggior consapevolezza del proprio mezzo, imparando a gestire anche «bestioni» da oltre 200 kg, come la BMW GS o la KTM Adventure. Le lezioni di teoria si svolgono «on the road», ovvero in viaggio, su rotte di grande impatto paesaggistico: il corso si svolge normalmente nel fine settimana, seguiti passo passo dagli istruttori. Per divertirsi in sicurezza sullo sterrato occorre innanzitutto guidare in piedi e bilanciare il peso sulle pedane. Le curve vanno affrontate percorrendo una traiettoria diversa rispetto a quella che abitualmente impostiamo su strada. I freni vanno modulati, mai tirati con decisione... Solo provando sotto gli occhi attenti di un istruttore si comprendono gli errori. In soli tre giorni non si diventa degli esperti, ma si acquisisce la tecnica di base per affrontare le difficoltà più comuni, apprendendo alcuni trucchi per evitare sgradevoli cadute. Info: www.adventureschool.it
Quanto siano belle le statali che attraversano Romagna, Toscana e Umbria è risaputo, ma affrontare una deviazione sterrata dà al viaggio un fascino inedito. Chi volesse ripercorrere il nostro tour, da San Marino deve proseguire per Ponte Verucchio e da lì fino a Uffogliano dove si incontra il primo tratto sterrato verso Perticara. Si segue la strada per il Monte Ercole. A Roffelle merita una sosta il ristorante «L'Erbhosteria» che propone una cucina creativa a base di erbe e fiori. Si prosegue poi per il Passo di Bocca Trabaria. Nella frazione La Montagna, il «Ristoro Calisti» darà sapore alla vostra serata. In Umbria, prima di essere sorpresi dalla neve, ci siamo avventurati fino al borgo medievale di Montone. Qui consigliamo il ristorante «Il Verziere», ricavato nella cripta della chiesa di San Fedele.

Dati Tecnici

 
Honda
XL 700 V Transalp

Motore

2 cilindri a V di 52° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 81x66 mm; cilindrata 680,2 cc; rapporto di compressione 10:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa a 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 40 mm. Capacità serbatoio carburante 17,5 litri (di cui 3 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione

primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a cinque marce.

Ciclistica

telaio a doppia culla in acciaio; sospensione anteriore, forcella a perno avanzato da 41 mm, escursione ruota 177 mm; sospensione posteriore, forcellone con ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 173 mm. Cerchi in alluminio, a raggi: anteriore 2,15x19”, posteriore 3,5x17”. Pneumatici: anteriore 100/90-R19, posteriore 130/80- R17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 256 mm e pinze a 3 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni

lunghezza 2250, larghezza 905, altezza sella 841, interasse 1515. Peso in ordine di marcia 214 kg.

Prestazioni

potenza 44,1 kW (59,6 CV) a 7750 giri, coppia 60 Nm (6,1 kgm) a 5500 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

A chi si chiede se la nuova Transalp vada più forte della vecchia 650 cc la risposta arriva dal nostro centro prove. Ad una velocità di punta invariata si contrappone una migliore accelerazione. Il merito va indubbiamente al nuovo propulsore, più vigoroso ad ogni regime, più grintoso in allungo e dotato di un cambio preciso e rapido negli innesti. Il tiro energico fin dai regimi più bassi permette al twin Honda di fare un balzo in avanti considerevole nella prova di sorpasso, abbassando il tempo di oltre un secondo. Anche gli spazi di arresto si sono decisamente ridotti, ma la moto della nostra prova adotta l’ABS che la precedente versione non possedeva. La maggior efficacia in frenata è dovuta anche al comportamento della forcella - più sostenuta, in grado quindi di ridurre sensibilmente i trasferimenti di carico - e alla maggior sezione del pneumatico anteriore. Aumentato il peso: 5 i chili in più alla prova bilancia.

Curva di accelerazione

Honda XL 700 V Transalp

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 4°C
Pressione atmosferica 1005 mb
Temperatura asfalto 6°C

Rilevamenti

 
Honda
XL 700 V Transalp

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 170,5 km/h (38,0 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,0 s (151,0 km/h)
0-1000 m 27,4 s (168,8 km/h)
0-90 km/h 4,3 s (60,5 m)
0-130 km/h 8,9 s (203,1 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 8,8 s (261,3 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,5 s (79,4 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,3 m)

CONSUMO

Urbano 20,8 km/l
Extraurbano 18,8 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 17,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 222,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 46,5/53,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 43,0/57,0

Pagelle

 
Honda
XL 700 V Transalp

In sella

5.0

La posizione di guida è ergonomica, inoltre la conformazione più stretta del serbatoio consente un miglior inserimento nella sagoma del mezzo.

Comfort

4.0

Le sospensioni sono tarate sul morbido e sopportano bene le sconnessioni dell’asfalto. Il riparo offerto dal cupolino è buono anche se rimangono esposte le spalle.

Dotazioni

4.0

Una tuttofare cui poco manca. La strumentazione è chiara, l’indicatore della benzina ora è attendibile e c’è anche l’immobilizer. Manca purtroppo il cavalletto centrale.

Qualità percepita

4.0

Ben assemblata e altrettanto ben rifinita. Stonano solo i comandi sul manubrio - datati - e gli specchi economici.

Capacità carico

3.5

C’è tutto quanto serve su una moto e per i viaggi basta montare il bauletto. Manca sotto la sella il piccolo vano che era sulla 650.

Motore

3.5

Non trasmette scosse di adrenalina quando si apre il gas ma spinge sempre con vigore fin dai regimi più bassi. In più è poco assetato.

Trasmissione

3.5

La frizione è morbida. Gli innesti del cambio sono precisi. Una garanzia nei lunghi viaggi.

Sospensioni

3.5

La taratura è morbida all’anteriore, comunque preciso, mentre risulta più secca la risposta del posteriore sulle sconnessioni più marcate.

Freni

4.0

Il sistema ABS-CBS è intuitivo e molto efficace. Vale la pena di comprare la moto in questa versione: la sicurezza non ha prezzo.

Su strada

4.0

Facile e molto gustosa da guidare nel misto. Insomma, non fa rimpiangere la vecchia in nessuna occasione.

Versatilità

4.0

Il sinonimo di versatilità, se esistesse il dizionario della moto, sarebbe di sicuro Transalp. Disinvolta in città, è l’ideale per affrontare lunghi viaggi anche in coppia. Meno a suo agio sullo sterrato, si fa perdonare con una guidabilità eccellente.

Prezzo

4.0

Costa qualche centinaio di euro in più delle rivali Versys e V-Strom, ma offre una maggior versatilità e il valore dell’usato più stabile.

Pregi e difetti

 
Honda
XL 700 V Transalp

PREGI

Posizioni di guida, Guidabilità, Comfort passeggero

DIFETTI

Vibrazioni su pedane, Finiture migliorabili

Gallery

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  • salvix66
    rapportatura finale - La posseggo da due anni quasi, moto molto bella, se la cava bene in ogni situazione, ad ecezzione deilunghi percorsi in autostrada dove una sesta od un cambio piu' lungo negli ultimi rapporti l'avrebbe aiutato molto. E' troppo corta come rapporti, a 120 Km/h si viaggia a 5500 giri.
  • andreaginopino
    la sto ancora studiando - Sono passato dal cb500 al transalp nuovo (ma usato). Emozionante e simpatica la guida, dopo anni di cb500s ho apprezzato molte cose ma mi sono mancate tante altre. E' una bella moto, comoda pratica ed economica. Ringrazio il precedente proprietario che mi ha omaggiato di tantissimi accessori anche inutili :) ed il concessionario che me lo ha rivenduto ad un prezzo OTTIMO.
  • saf1b2a2b
    TROPPO ALTA X ME - Purtroppo ? troppo alta x me peccato ? una bella moto con un bel motore sicuro ,metterei l'abs disinseribile , i consumi sono ancora alti .

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