La sicurezza non ha prezzo, soprattutto quando è legata al mondo delle due ruote. C'è quella passiva – un abbigliamento tecnico di qualità a volte fa miracoli – e c'è quella attiva. Quando si parla di quest'ultima il pensiero corre immediatamente ai sistemi di frenata integrale, i cosiddetti ABS. Abbiamo già avuto modo di parlare di questa tecnologia sulle pagine di Dueruote in occasione della comparativa delle sport touring e di un approfondito test di uno dei mezzi più apprezzati di tutti i tempi, la Vespa. Il problema, relativamente a questi sistemi, è che ancora manca un'omogeneizzazione di funzionamento e questo purtroppo comporta effetti diversi a seconda della filosofia costruttiva seguita dalle varie Case. Come non bastasse tutto ciò trova - in alcuni mezzi - un ulteriore elemento di complicazione nei sistemi di frenata combinata, nei quali con una leva si azionano contemporaneamente sia il disco anteriore sia quello posteriore.

Facciamo chiarezza!

Approfondire ulteriormente il discorso sembra essere quindi la soluzione più ovvia per fare chiarezza e comprendere realmente le potenzialità del sistema, questo soprattutto alla luce del particolare – e a volte discutibile – feeling che alcuni mezzi hanno messo in evidenza in fase di frenata durante alcuni test. Proprio per evidenziare le differenze di risposta in condizione limite abbiamo quindi deciso di mettere a confronto quattro scooter dotati di differenti sistemi antibloccaggio, testandoli a fondo nella nostra struttura di Vairano. Il tutto con il supporto dei dati rilevati dalla nostra strumentazione satellitare. La prova si è svolta su tre tipi di fondo, asfalto asciutto, pavé e asfalto bagnato, con gli scooter lanciati ad una velocità di 80 km/h. A margine della prova principale abbiamo inoltre sondato la validità dell'ABS mettendo a confronto uno degli scooter impegnati nel confronto, l'Honda Forza EX, con il suo corrispettivo privo del citato sistema, il Forza X. Davvero interessanti i risultati riportati nell'approfondimento a pagina 70. Per rendere più interessante questo «test nel test» abbiamo infine affiancato al nostro tester un utente di medio livello: quest'ultimo ci ha fornito valori degni di nota, evidenziando proprio le prestazioni che qualunque scooterista è in grado di fornire nell'uso normale.

I protagonisti

Quattro scooter a confronto, due categorie rappresentate. L'Honda schiera il già citato Forza EX, un mezzo di media cilindrata nato principalmente per la città, agile e allo stesso tempo scattante. Tra le sue peculiarità la possibilità di scegliere tra cambio manuale e automatico e la frenata combinata: azionando la leva di sinistra si agisce sia sulla pinza posteriore sia sul pistoncino centrale di quella anteriore, con la leva di destra sui rimanenti due pistoncini anteriori. A fare da contraltare allo scooter giapponese abbiamo schierato il Peugeot Elystar 151, presentato nel 2002 e sviluppato dalla casa francese sulla base dell'Eliséo. Anch'esso si qualifica come un mezzo urbano, protettivo e dotato di accessori interessanti quale l'antifurto integrato nel vano. Il suo sistema frenante, invece, combina la frenata integrale, l'ABS (che però agisce solo sulla ruota anteriore) e un servomeccanismo di tipo automobilistico denominato Powered Braking System. Con il Suzuki Burgman 650 si passa nella categoria dei maxi: la sua cilindrata lo pone al vertice tra gli scooter da «viaggio». Non meno importante è la dotazione che comprende tra le altre anche il cambio manuale a sei marce (gestibile attraverso una coppia di deviatori sul blocchetto sinistro). Tra i maxi figura anche il T Max, il più sportivo ed efficace scooter ad oggi in commercio: la bontà della ciclistica di questo Yamaha, unita alla generosa verve del bicilindrico che lo spinge, ne fa un mezzo estremamente divertente nella guida e generoso in fatto di prestazioni.

Dalle parole ai fatti

Un vincitore, tra i quattro scooter analizzati, c'è e si chiama Honda. Il Forza EX si è aggiudicato due delle tre manche, spuntando la miglior prestazione sia sull'asciutto sia sul bagnato. Nel primo caso lo scarto dal migliore degli inseguitori è sensibile (3 m), nel secondo il successo è a parimerito con il Suzuki Burgman che dimostra, nonostante la massa, di essere dotato di un impianto frenante efficiente e di una taratura dell'ABS azzeccata. Questo almeno fino a quando il fondo presenta un andamento regolare: è il pavé infatti a mettere in evidenza i limiti di questo maxi. Su questo tipo di fondo gli spazi di frenata sono notevolmente maggiori: il distacco dal più performante - il Peugeot - supera infatti gli 8 metri, una misura che può fare la differenza tra una caduta e uno sfiorato pericolo. Ed è proprio il Peugeot a stupire sul porfido: a differenza del Burgman – il cui ABS non sembra in grado «copiare» al meglio e di gestire puntualmente le piccole perdite di aderenza tra ruote e fondo – l'Elystar sembra meno sensibile al problema e quindi risulta nettamente più efficace. Naturalmente a patto di saper gestire il bloccaggio della ruota motrice e contenere l'inevitabile sbandata. Questo limite invece penalizza le sue prestazioni sull'asfalto bagnato e sull'asciutto: il bloccaggio, a differenza di quanto si possa pensare, incide negativamente sulle prestazioni in frenata, in particolar modo quando l'asfalto è viscido. E gli spazi di arresto rilevati lo testimoniano.

Per capire a cosa serve l'ABS bisogna fare riferimento al mondo dell'attrito, e alle teorizzazioni sul contatto tra corpi considerati lisci. Nella realtà il contatto tra gomma e asfalto si può assimilare a un ingranamento meccanico tra le creste delle irregolarità superficiali, a cui si somma l'effetto «ventosa» creato dalle piccole imperfezioni della gomma e, per mescole sportive, addirittura una forma di adesività che porta l'attrito a valori superiori al 100 %. Affinché un pneumatico sia in grado di trasmettere forze a terra è necessario un certo slittamento che favorisca appunto l'ingranamento tra le due superfici. La capacità di trasmettere delle forze al suolo cresce fino a raggiunge il suo massimo con uno slittamento di circa il 30%, dopodiché decresce fino ad annullarsi con slittamento del 100 %. Con la ruota bloccata su fondo asciutto in pratica il pneumatico è in una condizioni di attrito radente lubrificato (tra battistrada e asfalto si creano una serie di piccoli trucioli di gomma che si comportano come delle sfere). Questo stato, complice la perdita dell'effetto ventosa, allunga sensibilmente gli spazi di arresto e soprattutto impedisce al pneumatico di sopportare le forze laterali e quindi annulla la direzionalità: è impossibile sterzare e, aggiungendo l'azzeramento dell'effetto giroscopico, appena la moto si inclina la scivolata è garantita. Su fondo bagnato, invece, la formazione dei trucioli si riduce molto, ma il battistrada non riesce ad evacuare efficacemente l'acqua, e questa si insinua come un cuneo creando una pellicola lubrificante tra pneumatico e asfalto. Abbiamo chiarito che i sistemi antibloccaggio hanno la propria ragion d'essere nel fatto che garantiscono la direzionalità (ovvero l'equilibrio), prima che la riduzione degli spazi di frenata, aspetto comunque importante. Ma come funzionano? Per evitare uno slittamento eccessivo bisogna prima di tutto riconoscere la condizione di pericolo quindi limitare la pressione nell'impianto frenante per permettere alle ruote di riprendere velocità. Il primo compito è svolto da un sensore di tipo Hall montato su ogni ruota, un captatore elettromagnetico in grado di «leggere» come una sequenza «acceso-spento» la successione di spazi pieni e vuoti di un disco solidale alla ruota. Siccome il sistema non è in grado di misurare in modo indipendente la velocità del veicolo rispetto all'asfalto, i primi impianti percepivano il pericolo di bloccaggio comparando le velocità di rotazione delle ruote, in quanto era considerato statisticamente irrilevante la possibilità che entrambe si arrestassero nel medesimo istante e con la medesima curva di decelerazione. Quando la centralina rilevava un pericolo di bloccaggio, agiva comandando una serie di otturatori e deviatori presenti nel sistema frenante, e così riduceva la pressione nel ramo diretto alla ruota interessata. Il sistema era efficace ma lento. Oggi gli impianti di ultima generazione non prendono più a riferimento la velocità delle altre ruote, bensì una curva di decelerazione cosiddetta «limite»: se la ruota rallenta più in fretta, significa che è in atto un bloccaggio. I tempi di risposta sono dunque molto più rapidi e quindi il numero più elevato di cicli/secondo permette di applicare la forza frenante alle ruote in modo più efficace, fornendo prestazioni ineguagliabili da qualsiasi uomo, anche il più pronto e allenato.

Honda Forza EX Vs Forza X

I dati rilevati confermano ciò che era intuibile dall'osservazione delle prove: la stabilità e la sicurezza offerti dal Forza dotato di ABS sono superiori a quelle del gemello. Questo significa che oltre ad evitare il bloccaggio della ruota anteriore la frenata assistita permette di mantenere un assetto più composto, con il retrotreno che evidenzia una minore tendenza allo slittamento laterale, soprattutto quando il fondo è irregolare e viscido: e i distacchi rilevati, anche se contenuti, confermano questa assunto. Sorprendente invece la prova su asfalto asciutto: in questa condizione il nostro tester è riuscito a prevalere sull'elettronica, anche se di poco. Il Forza privo di ABS si è arrestato in 48,1 m contro i 49,0 spuntati dal gemello dotato di frenata assistita. Naturalmente i dati appena citati sono riferiti a un pilota esperto: un utente medio rimane ben lontano dal limite offerto dalla tecnologia. E ancora una volta il gap è particolarmente evidente quando si tratta di arrestarsi su fondi non perfetti.