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Prove della redazione

Ducati Monster 696 , KTM 690 Duke , Honda Hornet , Triumph Street Triple R

Alfredo Verdicchio il 20/06/2012 in Prove della redazione
Ducati Monster 696 , KTM 690 Duke , Honda Hornet , Triumph Street Triple R
Ducati Monster 696
696 cc / 58,8 kW (80 CV) / 2 cilindri a L di 90° / Euro 3
€ 8690 c.i.m.
KTM 690 Duke
654 cc / 48,0 kW (65,3 CV) / 1 cilindro / Euro 3
€ 9200 c.i.m.
Honda Hornet
599 cc / 75,0 kW (102 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 7890 c.i.m.
Triumph Street Triple R
675 cc / 78,68 kW (107 CV) / 3 cilindri in linea / Euro 3
€ 7990 c.i.m.

A confronto uno, due, tre, quattro cilindri. A esaltarci sono stati il «mono» austriaco e il tre cilindri inglese con le loro ciclistiche efficaci e i motori al «fulmicotone»

Sì, per questa maxi comparativa ci siamo svenati, siamo andati fino in Argentina. Ok, non è proprio esatto. Il Paese della Manzotin non lo abbiamo visto nemmeno sulla cartina stradale, anche se saremmo andati volentieri a trovare il nuovo CT della nazionale sudamericana, Diego Armando Maradona… Sai che benvenuto: un bel giro ricco di curve per testare le doti dinamiche delle moto, una partita a calcio con il Pibe de Oro che ci dà due dritte su come si battono le punizioni e poi una grigliata tra amici. Questa sì che sarebbe stata davvero una prova completa. Va bene, ora basta fantasticare. Per testare le quattro protagoniste della nostra prova in verità siamo andati sì in Argentina, ma nella valle omonima, posta poco sopra Arma di Taggia, in Liguria, proprio lungo il fiume che dà il nome al luogo. Belle strade, dalle carreggiate non troppo larghe ma con l'asfalto che offre un buon grip. E poi le curve, una serpentina unica di «esse» medio-veloci, curve cieche a chiudere e tanti tornanti, larghi e stretti, proprio quello che serviva per mettere alla frusta le nostre quattro naked, la Ducati Monster 696, la nuova versione della Honda Hornet, aggiornata nelle sospensioni ora regolabili, la KTM 690 Duke e la Triumph Street Triple, in versione «R».

2-4-1-3:cilindri per tutti

In un poker virtuale questo sono numeri di una «scala» servita di motori in grado di abbracciare tutti i gusti e le estrazioni. Tanto che se la Honda avesse messo davvero in produzione il 5 cilindri della Moto GP – come si vociferava l'anno scorso – la scala sarebbe stata «reale». Le quattro naked sono accomunate dalla loro forte personalità stilistica, dal livello medio-alto delle finiture, dalla componentistica di buon livello e dalle prestazioni. Senza dimenticare il grande piacere di guida che ognuna sa regalare, anche a chi non è un pilota provetto. Insomma, ce n'è per tutti e per tutti i gusti viste le nette differenze tra le quattro: la Monster è meno impegnativa nell'approccio, la Street Triple richiede un po' di tempo per abituarsi alle reazioni della ciclistica; con la Duke bisogna adattarsi all'erogazione scorbutica del motore, la Hornet da brava giapponese è in grado di far contenti tutti.

Uno e trino

Volete dei nomi? Eccoli: 690 Duke e Street Triple sopra tutti, due «vasi di Pandora» che una volta «aperti» sanno scatenare un pandemonio di emozioni e divertimento a non finire. Guarda caso sono rispettivamente un mono e un tre cilindri, numeri dispari riconosciuti dai più come simbolo di «perfezione». Ecco come la Triumph e la KTM si sono guadagnate i gradini più alti di una ipotetica classifica. La vincitrice è la Street Triple, per quel motore così pieno e reattivo a tutti i regimi che invita a spalancare ogni volta che se ne ha la minima occasione. Merito anche dei rapporti corti del cambio e della ciclistica, che permettono di sfruttarlo appieno. Un mix perfetto di stabilità sul veloce, garantito dalle sospensioni regolabili (la Street di base ne è priva), e reattività nel misto grazie a una ciclistica agilissima. Su strade in buono stato è una moto efficace, scende in piega in modo rapido e sempre omogeneo. La forcella offre il giusto sostegno anche nelle frenate più decise e soffre solo sulle imperfezioni in rapida sequenza. Promosso anche l'ammortizzatore che, a differenza della versione base, non «pompa» sul veloce, conferendole maggiore stabilità e rigore direzionale anche quando si spalanca decisi in uscita di curva. A tale perfezione non corrispondono però né un cambio all'altezza, duro negli innesti e non sempre preciso nelle cambiate più rapide, né una risposta fluida del motore quando si va a riprendere il gas nel tipico chiudi-apri a centro curva. Una reazione che ai più può risultare fastidiosa ma che chi è smaliziato apprezza: un pizzico di «ignoranza» che alla Triumph calza a pennello. La stessa eccentricità che non può mancare sulla diretta inseguitrice, la 690 Duke: il posteriore scivola a ogni apertura di gas effettuata a moto inclinata. Tendenza da ricondurre alla taratura troppo rigida delle sospensioni che non fanno lavorare a dovere il pneumatico – la moto in prova montava le Dunlop Sportmax GPR 10 Alpha – nel primo tratto di risposta al gas, specie a freddo. Così nelle prime curve della giornata o in uscita da una rotonda, ci si può sentire un po' Schwantz senza rischiare l'osso del collo come faceva a suo tempo in gara il pilota americano. Se invece siete dei fan del pilota spagnolo della Superbike Ruben Xaus, il re del traverso, ad ogni staccata basta scalare le marce in rapida sequenza e aggrapparsi ai freni: la Duke spazzola l'asfalto come la più attenta delle domestiche. Derapare è un gioco da ragazzi, visto che sulla «Kappa» i freni sono ben dosabili, ma anche potenti, specie nel tratto iniziale. Un attacco tanto aggressivo da causare netti trasferimenti di carico verso l'avantreno. Per gli esperti, divertimento allo stato puro.

Un «mono» strepitoso

La Duke non è comoda – ma non lo è nemmeno la Triumph, né tanto meno la Monster –, vibra parecchio sulla sella e dai 6000 giri in su anche sulle pedane, però nel misto è tanto rapida da essere seconda solo alla sveltissima Monster 696. Il motore poi sfoggia un allungo impensabile per un«mono». Tranne che in sestamarcia, dove a 7000 giri si «spegne» come se le mancassero le forze, mentre nei restanti rapporti spinge da matti dai 5000 sino al limitatore posto poco prima degli 8500. Un monocilindrico dal range di utilizzo eccezionale che ha come contraltare una erogazione scorbutica ai bassi regimi, fino ai 3500 giri: in città o sul lungo lago, se si desidera passeggiare, è un inferno.A renderla unica c'è anche la posizione in sella «obbligata» nello svaso disegnato. Se ci si siede più indietro l'avantreno si alleggerisce e in uscita di curva tende ad allargare, anche regolando l'ammortizzatore. Se invece ci si sposta in avanti è come guidare sulle uova, fatica a curvare e si ha la sensazione che l'avantreno «chiuda» senza preavviso.
La fortuna della Hornet, terza classificata, è che come sempre si conferma una di quelle moto «buone» per tutto e per tutti e che la Monster, inquilina del 4° posto, continua a proporre gli stessi limiti. La giapponese non occupa i primi posti per due semplici motivi: l'estetica è datata e ha richiami al mondo scooteristico – vedi gli specchietti e la strumentazione pentagonale che ricordano l'SH – che stonano di fronte alle linee riuscite delle altre tre; ma soprattutto per la guida. Quando è stato il momento di divertirsi l'abbiamo trovata troppo anonima. Non possiamo dire che non si guidi bene, sarebbe un falso storico visto che nel misto ha un comportamento tanto omogeneo e prevedibile da non spaventare nemmeno il più imbranato dei motociclisti. Con le nuove sospensioni ha guadagnato un pizzico di precisione in percorrenza e di reattività in ingresso curva senza però mai avvicinare la maneggevolezza offerta dalle altre tre rivali. La più agile è la Monster, imbattibile nel misto stretto tanto è fulminea nel cercare la corda e nel rialzarsi e cambiare direzione per la piega successiva. Rapidità che non sacrifica la precisione di guida: è come incollata all'asfalto, con le sospensioni che lavorano bene sulle asperità, nonostante sulla carta siano più «povere» di quelle delle rivali, in particolare la forcella, priva di regolazioni. Tanta agilità è data dal baricentro basso e soprattutto dal manubrio molto largo e «rovesciato» in avanti che facilita le svolte nello stretto. Il pilota assume una posizione allungata sul serbatoio più da sportiva che da naked: ad ogni curva sembra di piegare il doppio che con le altre, una sensazione bellissima che però si gode solo su strade ricche di curve. In tutte le altre situazioni d'utilizzo, la naked italiana risulta la più scomoda del lotto. Sia in autostrada e ancor di più nel traffico, stare in sella alla Monster è un supplizio, le pedane sono troppo alte e il manubrio, così largo, non solo carica il peso sui polsi ma limita i movimenti tra le auto e crea un «effetto vela» alle alte velocità. Inutile avvicinarlo: se lo si ruota all'indietro i blocchetti elettrici toccano contro il serbatoio. Migliore il rapporto con il motore che, sebbene «scalci» sotto i 2500 giri, risulta elastico ai bassi, con una erogazione quasi elettrica su tutto il range di utilizzo: una buona notizia per il principiante, meno per chi da una Monster si aspetta sempre quel qualcosa in più. Puntate allora sulla seduta della Hornet dove il triangolo tra manubrio-sella-pedane si adatta a chiunque non superi il metro e 80: i più alti si ritrovano con le gambe un po' sacrificate e nei lunghi tragitti le ginocchia soffrono. La Honda, inoltre, soffre di vibrazioni sulle pedane dai 6000 giri in su, proprio quando il motore inizia a tirare fuori un po' di verve. Come ogni quattro cilindri che si rispetti, nonostante offra una buona risposta al gas anche sotto i 3000 giri, la Hornet dà il meglio di sé agli alti regimi dove, inoltre, migliora anche l'efficienza del cambio che diventa più rapido e preciso negli innesti. Il fatto che per sfruttarne appieno tutti i CV si debba andare oltre i 9000 giri la dice lunga sulla competitività nei tratti guidati della Honda.

Dati Tecnici

 
Ducati Monster 696
Ducati
Monster 696
KTM 690 Duke
KTM
690 Duke
Honda Hornet
Honda
Hornet
Triumph Street Triple R
Triumph
Street Triple R

Motore

2 cilindri a L di 90° 1 cilindro 4 cilindri in linea 3 cilindri in linea

Raffreddamento

ad aria liquido liquido liquido

Alesaggio corsa

88,0x57,2 102,0x80,0 67,0x42,5 74,0x52,3

Cilindrata (cc)

696,0 654,0 599,0 675

Rapporto di compressione

10,7:1 11,8:1 12,0:1 12,65:1

Distribuzione

desmodromica a camme in testa e 4 valvole monoalbero a camme in testa e 4 valvole bialbero a camme in testa e 16 valvole bialbero a camme in testa e 12 valvole

Alimentazione

iniezione e corpi farfallati da 45 mm ad iniezione con corpi farfallati da 46 mm iniezione e corpi farfallati da 36 mm iniezione e corpi farfallati da 44 mm

Lubrificazione

carter secco carter secco carter umido carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

15/3,5 13,5/2,5 19/4 17,4/nd

Frizione

multidisco in bagno d’olio con sistema APTC multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento multidisco in bagno d’olio multidisco in bagno d’olio

Telaio

traliccio traliccio monotrave traliccio

Materiale

acciaio acciaio CrMo alluminio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 43 mm-nessuna forcella da 48 mm-tutte forcella da 41 mmprecarico ed estensione forcella da 41 mm-tutte

Sospensione post/regolazioni

monoammortizzatore-precarico ed estensione monoammortizzatore-tutte monoammortizzatore-precarico ed estensione monoammortizzatore-tutte

Escursione ruota ant/post

120 mm/148 mm 140 mm/140 mm 120 mm/128 mm 120 mm/130 mm

Pneumatico ant/post

120/70-17 - 160/60-17 120/70-17 - 160/60-17 120/70-17 - 180/55-17 120/70-17 - 180/55-17

Freno anteriore

doppio disco da 320 mm disco da 320 mm doppio disco da 296 mm doppio disco da 308 mm

Freno posteriore

disco da 245 mm disco da 240 mm disco da 240 mm disco da 220 mm

Lunghezza

2100 mm nd 2090 mm 2030 mm

Altezza sella

770 mm 865 mm 800 mm 805 mm

Interasse

1450 mm 1472 mm 1095 mm 1390 mm

Peso a secco

161 kg 148,5 kg 173 kg 167 kg

Potenza max/giri

80,0 CV (58,82 kW)/9000 65,3 CV (48,0 kW)/7500 102,0 CV (75 kW)/12.000 107 CV (79 kW)/11.700

Coppia max/giri

7,03 kgm (69 Nm)/7750 6,8 kgm (67 Nm)/5500 6,47 kgm (63,5 Nm)/10.000 7,0 kgm (69 Nm)/9100

Prestazioni

Il commento del centro prove

Come ci si poteva attendere, il confronto tra quattro motori di architettura diversa ha implicato risultati tra loro nettamente divergenti. La velocità rilevata sul traguardo dei 1500 m conferma quanto rilevato dai tester durante la prova: la Triumph Street Triple spinge forte sempre, anche se la vera rivelazione è il «mono» della KTM 690 Duke che nei primi metri convince tanto quanto la Triumph e la Honda per poi perdere tutto il suo slancio una volta raggiunti i 160 km/h. La Hornet si conferma ancora una volta il miglior quadricilindrico di 600 cc sul mercato: ai medi e alti regimi non avrà lo stesso brio della Triumph, però ai medio-bassi risponde prontamente ai comandi del gas, lasciandosi alle spalle nei primi metri l’inglesina. Un po’ «spenta» la Ducati Monster, apprezzabile per la fl uidità con cui risponde al gas anche ai bassi regimi, ma che fatica a surclassare persino la KTM e ci riesce solo grazie al scarso allungo del mono.

Curva di accelerazione

Ducati Monster 696 , KTM 690 Duke , Honda Hornet , Triumph Street Triple R

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2,0 m/s
Temperatura aria 19°C
Pressione atmosferica 999 mb
Temperatura asfalto 30°C

Rilevamenti

 
Ducati Monster 696
Ducati
Monster 696
KTM 690 Duke
KTM
690 Duke
Honda Hornet
Honda
Hornet
Triumph Street Triple R
Triumph
Street Triple R

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 197,1 km/h (34,1 s) 45,0/55,0 210,1 km/h (31,6 s) 223,6 km/h (30,7 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 13,1 s (168,8 km/h) 14,3 s (166,8 km/h) 12,1 s (182,5 km/h) 12,1 s (192,0 km/h
0-1000 m 24,8 s (190,8 km/h) 24,8 s (183,3 km/h) 23,0 s (206,3 km/h) 22,6 s (217,3 km/h)
0-90 km/h 4,1 s (54,0 m) 3,8 s (48,6 m) 3,4 s (41,5 m) 3,7 s (43,2 m)
0-130 km/h 7,0 s (146,7 m) 6,8 s (141,6 m) 5,6 s (110,9 m) 5,8 s (108,6 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 8,5 s (253,0 m) 7,9 s (230,7 m) 8,0 s (238,1 m) 5,4 s (158,7 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,5 s (79,9 m) 2,4 s (78,5 m) 2,4 s (77,2 m) 2,5 s (79,4 m)
50-0 km/h 2,3 s (23,4 m) 2,5 s (25,1 m) 2,4 s (23,5 m) 2,4 s (24,1 m)

CONSUMO

Urbano 19,2 km/l 18,8 km/l 21,7 km/l 18,3 km/l
Extraurbano 21,44 km/l 22,0 km/l 24,5 km/l 21,55 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 20,32 km/l 20,77 km/l 23,1 km/l 20,6 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 182,0 kg 159,0 kg 202,0 kg 188,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 50,5/49,5 53,5/46,5 50,0/50,0 50,5/49,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,5/53,5 49,0/51,0 45,0/55,0 45,5/54,5

Pagelle

 
Ducati Monster 696
Ducati
Monster 696
KTM 690 Duke
KTM
690 Duke
Honda Hornet
Honda
Hornet
Triumph Street Triple R
Triumph
Street Triple R

In sella

Sulla Street Triple si sta decisamente meglio che sulle altre, poco caricati sul manubrio e con per le gambe rilassate. Subito dopo si posiziona la 690 Duke dove anzi il busto soffre ancora meno ma si fatica a trovare la giusta posizione. La Hornet paga la poca distanza tra pedane e sella, mentre la Monster è troppo «sportiva».
2.0
3.5
3.0
4.0

Comfort

Nel complesso Hornet su tutte, perché ci si sente leggermente più protetti, la sella è ampia e le sospensioni offrono un buon filtro dalle asperità. A seguire la Street nonostante sospensioni e sella poco confortevoli sulle buche, mentre a pari punti la Monster e la Duke, quest’ultima per le vibrazioni esagerate.
2.5
2.0
4.5
3.5

Dotazioni

La Duke è l’unica ad avere di serie componenti di lusso, tra cui la centralina con tre mappe selezionabili. Ben fornita anche la Triumph nella versione «R» con gli scarichi della Arrow di serie. La Honda ora monta sospensioni regolabili, la Ducati non ha nemmeno le leve al manubrio regolabili.
2.5
5.0
3.5
4.0

Qualità percepita

Tra tutte la Ducati è quella che più convince sotto questo aspetto, con plastiche ben realizzate e solide al tatto. La Hornet in qualche dettaglio ricorda troppo il mondo degli scooter, mentre la Duke, nonostante tutto, è un po’ giocattolona. Se non fosse la versione «R» la Triumph sarebbe la meno curata del lotto.
4.5
3.0
3.5
2.0

Capacità carico

Nessuna delle quattro moto dispone di ganci dove ancorare i bagagli anche se la Hornet è di certo quella che si presta meglio ad essere accessoriata con borse e bauletti. Insieme alla Street Triple è l’unica ad avere un vano sottosella utile per riporre i documenti e un bloccadisco.
1.5
1.5
3.5
2.5

Motore

Il mono KTM è la rivelazione di questa comparativa, ha più sostanza del twin Ducati e tra i 5000-7000 giri va anche più forte del tre cilindri Triumph. Il quattro cilindri Honda delude in questo confronto, ma nella sua categoria rimane il migliore in circolazione per fluidità e prontezza ai medi regimi
3.0
4.0
3.0
5.0

Trasmissione

Questo è un tasto dolente un po’ per tutte e quattro le moto, anche se a uscirne meglio sono il cambio della Honda e della Triumph, mediamente i più precisi, anche se quest’ultimo è duro negli innesti come quello Ducati. Ultimo quello della KTM che nelle cambiate rapide pecca in precisione.
2.5
2.0
3.5
2.5

Sospensioni

L’animo sportivo della Duke e della Street Triple si fa valere grazie a sospensioni a punto che rispondono a dovere alle regolazioni. Discreto il funzionamento della Monster nonostante la forcella sia priva di regolazioni, così come la Hornet, ora più rigorosa nella guida «spedita».
3.0
4.0
3.0
4.0

Freni

Nonostante l’Honda adotti ancora sistemi tradizionali offre spazi di arresto del tutto in linea con la concorrenza dotata di pinze ad attacco radiale. Unica eccezione la Duke che frena davvero forte anche se il posteriore blocca, mentre la Monster denota un feeling minore con il comando al manubrio.
3.0
3.0
3.5
3.0

Su strada

Supremazia indiscussa della Triumph, seguita a ruota dalla KTM sia per quanto riguarda le qualità dinamiche sia per le prestazioni offerte dal suo motore. Sulle strade tortuose si apprezza la Monster che sopperisce ai pochi CV a disposizione con la sua agilità, mentre la Honda rimane in coda per le poche emozioni offerte.
3.0
4.0
3.5
4.0

Versatilità

La Hornet è quella che meglio si adatta ad ogni situazione, pratica e facile nel traffico, comoda anche in coppia in viaggio, sincera tra le curve. KTM e Ducati sono invece moto da single. Una via di mezzo le altre due, con la Triumph che offre qualcosa in più dell’Honda in fatto di divertimento e abitabilità.
2.0
2.0
4.0
4.0

Prezzo

Triumph e KTM giustificano i loro prezzi alti con componentistica di buon livello, specie la Duke che offre anche entrambe le leve regolabili con pompe radiali, la frizione antisaltellamento – come la Monster – e tre mappature della centralina. La Hornet resta la più abbordabile nonostante l’aggiornamento tecnico.
3.0
3.5
4.0
3.0

Pregi e difetti

 
Ducati Monster 696
Ducati
Monster 696
KTM 690 Duke
KTM
690 Duke
Honda Hornet
Honda
Hornet
Triumph Street Triple R
Triumph
Street Triple R

PREGI

Guida nel misto, Erogazione elettrica Motore agli alti regimi, Efficacia nel misto Erogazione motore, Feeling di guida immediato Erogazione muscolosa, Guida efficace

DIFETTI

Motore ai bassi, Posizione di guida Erogazione ai bassi, Cambio duro Finiture, Comfort nei lunghi tragitti Chiudi-apri accentuato, Look poco originale

Gallery

Ducati Monster 696 , KTM 690 Duke , Honda Hornet , Triumph Street Triple R
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Ducati

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KTM

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690 Duke

Honda

Honda

Hornet

Triumph

Triumph

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