La scelta di un mezzo a due ruote per gli spostamenti cittadini si è rivelata fin dagli Anni '50 la soluzione più comoda sia per la praticità di divincolarsi dalla morsa del traffico, sia per la facilità di trovare parcheggio. Di contro, muoversi a bordo di una moto comporta problematiche specifiche relative alla sicurezza. Per sua natura la moto è un mezzo dall'equilibrio precario e in caso di incidente il pilota è più esposto a rischi rispetto ad un automobilista, specie in città. Senza contare che in caso di maltempo il comfort non è certo elevato. È proprio per tentare di risolvere queste problematiche che alcuni costruttori, nel corso degli anni, hanno proposto interessanti soluzioni. La svolta si è avuta verso la fine degli anni Novanta, quando la moda degli scooter di grossa cilindrata ha iniziato a prendere piede. La prima Casa ad affrontare il problema fu la BMW, che puntò sulla sicurezza passiva presentando il C1, un mezzo in grado di proteggere il pilota in caso di incidente e di scivolata, grazie alla disponibilità di una vera cellula di salvataggio. L'Adiva, presentato poco dopo marcato Benelli, e ora riproposto e perfezionato dall'omonima azienda, affronta il tema con un parabrezza molto esteso, dotato di tettuccio ripiegabile, in grado di preservare il pilota dalle intemperie, ma non dal rischio connesso da una eventuale caduta. E siamo al 2006, anno in cui la Piaggio presenta un rivoluzionario scooter in grado di offrire un livello di sicurezza attiva superiore, grazie alle due ruote anteriori che garantiscono maggior tenuta in ogni condizione di aderenza e su qualsiasi fondo stradale.

Razionalità tedesca

All'inizio del 1990 i progettisti della Casa bavarese gettano le basi per sviluppare uno scooter in grado di abbinare alla praticità di una moto la protezione offerta da un'auto. Il risultato, dopo una lunga serie di studi, collaudi e crash-test, con l'impiego per la prima volta di manichini, è il C1 presentato ufficialmente nel 1999 nella cilindrata di 125 cc (poi affiancata dal 200) e prodotto in Italia dalla Bertone di Torino. Lo scooter si distingue per la struttura ad assorbimento d'urto del telaio che forma una cellula in tubi di alluminio - in grado di resistere a urti e pressioni sia laterali sia frontali - che «avvolge» il pilota. Quest'ultimo è vincolato alla sella, e quindi alla struttura protettiva, con una coppia di cinture di sicurezza che in caso di caduta lo trattengono all'interno della cellula protettiva. Questa soluzione ha consentito in alcuni Paesi Europei, fra cui l'Italia, di ottenere addirittura l'omologazione anche per la guida senza casco. All'inizio il pubblico accolse il C1 con molta curiosità, che però non si tramutò in un successo commerciale, tanto che verso la fine del 2002 la produzione dello scooter tedesco fu sospesa. Tra le cause della debacle, la ridotta capacità di carico senza bauletto, la difficoltà di trasporto del passeggero («appeso» all'esterno della cellula), il peso elevato e non ultimo il prezzo. Va poi sottolineato che, nei Paesi dove il C1 poteva essere guidato senza casco, molti utenti non utilizzavano le cinture (allacciandosele alle spalle, eludendo quindi il sistema di sicurezza) trasformando quindi un mezzo studiato per offrire più protezione nel suo opposto.

La risposta italiana

In Italia, nei primi anni Novanta, un altro progettista era al lavoro. L'idea di Nicola Pozio, titolare della Adiva, consisteva nel realizzare uno scooter con un parabrezza tanto sviluppato in altezza da congiungersi con il tettuccio, per garantire una maggior protezione dalle intemperie. Il progetto colpì Andrea Merloni, allora presidente della Benelli, che decise di industrializzarlo. Nel 2000 lo scooter fu presentato col nome Adiva nelle cilindrate 125 e 150 cc. Le vicissitudini della Casa di Pesaro, unite ad alcuni difetti di assemblaggio, condizionarono in parte questo mezzo che al suo esordio aveva incontrato un discreto successo. La produzione da parte della Benelli terminò nel 2004. Nello stesso anno l'Adiva riprogettò lo scooter rimediando ai difetti della precedente versione e nel 2005 presentò il nuovo AD 250. La cilindrata passò a 250 cc, scelta più indicata visto il peso, mentre il sistema frenante guadagnò il doppio disco anteriore con ripartitore di frenata. La struttura del tetto si fece più leggera e facile da ripiegare mentre aumentò la capacità di carico del vano posteriore e del sottosella in grado di ospitare un casco jet. Venne ripensata anche la posizione di guida, che se prima era sacrificata, fu poi in grado di ospitare meglio sia il pilota sia il passeggero. È doveroso ribadire che la soluzione proposta dall'AD 250 è radicalmente diversa rispetto a quella del C1. Non offre infatti una cellula di protezione, ma solo una copertura estesa che protegge al meglio dalla pioggia. In assenza della cellula e delle cinture di sicurezza, il casco è obbligatorio.

Tre sono meglio di due

Se la soluzione BMW protegge in caso di caduta, il Piaggio MP3 cerca di evitarla. Il tre ruote presentato nel 2006, riduce il rischio proprio grazie alla coppia di ruote anteriori collegate al telaio mediante una sospensione a quadrilatero deformabile, che consente ai pneumatici di copiare l'asfalto anche a forti inclinazioni, raddoppiando la superficie di contatto tra fondo e battistrada. Tradotto: è molto più difficile che l'avantreno perda aderenza, anche in presenza di fondo irregolare o viscido. Per il resto l'MP3 si guida come un normale scooter e offre una buona capacità di carico. Per i rigori dell'inverno si può invece approfittare del Winter Pack che consta di un parabrezza molto esteso, che arriva fin quasi a coprire il casco del conducente, e di una pratica coperta per le gambe. La sua storia è troppo recente per poter affermare che il Piaggio MP3 sia la soluzione ideale, ma al momento i primi dati di vendita e l'opinione degli «addetti ai lavori» sembrano concordare con questa tesi... Rimane in parte il problema della protezione dagli agenti atmosferici. Magari in futuro verrà progettata una cellula di protezione per ottenere un mix perfetto tra sicurezza attiva, passiva e comfort.

Dall'idea alla strada

Entrati nell'abitacolo della C1 e allacciate le cinture di sicurezza (altrimenti si avvia il motore ma la centralina non permette la partenza), si nota immediatamente la posizione di guida arretrata e la sensazione di costrizione che questa impone a causa delle cinture. Insomma, il C1 richiede un po' di adattamento. Nelle manovre da fermo e alle basse velocità il peso elevato e il baricentro alto limitano la maneggevolezza, mentre sopra i 50 km/h si guadagna un'agilità solo discreta e permane la tendenza del veicolo a «cadere» all'interno della curva. La struttura di protezione in compenso svolge bene il suo compito isolando il pilota e offrendo un buon comfort; di contro il C1 è sensibile alle scie di altri veicoli che, superati i 100 km/h, provocano qualche ondeggiamento. Guidando senza casco, soprattutto nei mesi freddi, le turbolenze sul capo si fanno sentire in maniera sensibile. La frenata è potente ed efficace grazie anche al sistema ABS (optional, ma montato sull'esemplare della nostra prova). Il Telelever copia bene l'asfalto mente la coppia di ammortizzatori posteriori offre una risposta più secca. L'Adiva AD 250 offre un comportamento dinamico decisamente migliore rispetto allo scooter BMW. L'impostazione di guida è differente dal C1 e, pur obbligando il pilota ad entrare all'interno della «cabina», gli consente di assumere una posizione più caricata in avanti e di «sentire» maggiormente l'avantreno. La pedana è stretta, mentre il manubrio nelle manovre da fermo spesso porta a sfiorare con le braccia il parabrezza. Il motore Piaggio che lo spinge offre brillanti accelerazioni e un buon allungo. In città l'AD, grazie alla discreta reattività, evidenzia in minor misura, rispetto al rivale tedesco, quel comportamento anomalo legato al baricentro troppo alto. Un problema notevole dell'Adiva si registra nei trasferimenti autostradali: a causa dell'imponente frontale risulta molto sensibile ai vortici creati dai veicoli che precedono e manifesta la fastidiosa ed evidente tendenza ad imbardare. La frenata è solo discreta mentre le sospensioni, dalla taratura morbida anche a causa del peso elevato offrono una risposta piuttosto brusca. Il Piaggio MP3, nonostante l'aspetto futuristico, è quello che più mantiene l'impostazione di guida e le caratteristiche dinamiche di un normale scooter. Si rivela infatti intuitivo fin dai primi metri anche se si avverte una certa inerzia soprattutto nello slalom tra le auto. La sensazione di controllo e la sicurezza che regala è comunque impagabile, anche in curva e in presenza di notevoli malformazioni del fondo. In frenata i risultati sono ottimi e pure in condizioni di aderenza scarsa offre un feeling senza confronto, che minimizza il rischio di perdite di aderenza.