La nuova Norton Manx R non vuole battere le rivali. Vuole conquistarti

Il ritorno di Norton passa da una V4 esclusiva, elegante e piena di carattere: una sportiva diversa da tutte le altre

Sono sinceramente contento che una Casa come Norton possa contare su un colosso come TVS per affrontare le sfide che il motociclismo moderno impone. Rinverdire un marchio che ha lasciato tracce profondissime nella storia delle due ruote, ma i cui solchi più importanti affondano in un passato remoto, è una scommessa che va vinta. Per la storia di questa Casa, certo, ma anche perché è bello sapere che il mondo delle maximoto (premium) ha ora un nuovo player, deciso a prendersi una fettina di mercato. Non voglio però perdermi in considerazioni filosofiche, economiche o addirittura storiche: le lascio sullo sfondo. Ognuno pensi ciò che vuole. Voglio però raccontarvi di una moto che ho provato, che ha saputo emozionarmi e che rappresenta un’ottima base di partenza per numerosi — e spero fortunati — progetti futuri.  

Una supersportiva diversa dal solito

Partiamo dall’estetica: la Norton Manx R è indubbiamente una bella moto. E, anche se non foste d’accordo sull’estrema pulizia delle sue linee o sul taglio longitudinale che Norton ha voluto dare al profilo di questa sportiva, converrete con me su un punto: questa maxi introduce qualcosa di nuovo nel segmento delle iper tutte muscoli e prestazioni. Il brand Norton vuole posizionarsi in alto, tra i mostri sacri della sportività e dell’eleganza; lo fa con una narrazione propria, con un’impronta personale e con un motore che la posiziona immediatamente ai vertici della raffinatezza meccanica. Sotto le belle sovrastrutture è semi nascosto un quattro cilindri a V di 1.200 cc, completamente nuovo, con architettura a 72°, capace di erogare 206 cavalli a 11.500 giri e 130 Nm di coppia a 9.000 giri, abbracciato da un inedito telaio in alluminio e sospeso attraverso uno scultoreo forcellone, sempre in alluminio.  

Il carattere viene prima dei numeri

Torniamo ai numeri: importanti, certo, ma la verità è che raccontano solo in parte questa moto e ne descrivono, freddamente, solo le potenzialità. Ci arrivo fra poco. Torniamo ai fatti e a ciò che è insindacabile: la vera sorpresa è il carattere, non le prestazioni assolute. Spoiler: la voce è stupenda. Anche senza guardarla, la riconoscerete dal rumore. Vi resterà in testa, come un odore a cui siete legati, come un luogo. Quel canto, è il suo canto. Che bello. E se vi interessa il temperamento, sappiate che ce n’è in abbondanza. Soprattutto grazie a una coppia incredibile, con il 75% disponibile già da 5.000 giri, capace di rigirarvi le interiora quando spalancate il gas in prossimità dei medi regimi.  

Non nasce per vincere il track day

Vorrei fermarmi qui, e sarebbe una favola stupenda: quella di una moto nata quasi da un foglio bianco. Ogni medaglia, però, ha anche il suo rovescio e, se siete sportivi incalliti, questa Manx R non risponderà pienamente alle vostre esigenze. Non perché non abbia carattere o perché non abbia frecce affilate nella sua faretra, ma perché si tratta di una sportiva stradale pensata per un pubblico di gentleman rider, dotato di un’elevata capacità di spesa e, indubbiamente, di un ottimo gusto meccanico (e pure estetico, a mio modesto avviso). Portarla al limite non è facile. Il peso — circa 210 kg a secco — non è al livello delle migliori concorrenti, la taratura delle sospensioni è piuttosto rigida e la frenata, pur affidandosi a pinze Brembo Hypure e a un impianto di altissimo livello, rimane molto stradale nel feeling. Per scelta progettuale, va detto. Questo significa che, se volete sfruttarla al 100% del suo potenziale, avrete bisogno di tempo per prenderci confidenza. Per costruirvela addosso, lavorando sulle impostazioni elettroniche — controllo di trazione, ABS cornering, antiwheelie, riding mode e quickshifter — e sulla ciclistica firmata Marzocchi, anch’essa a controllo elettronico (sulla versione Signature, da noi provata, che costerà 43mila euro, mentre la standard costa 23mila). Ma quanti compreranno questa moto con l’idea, o anche solo accettando il rischio, di portarla davvero tra i cordoli? Accettando il fatto che la sua preziosissima carenatura in carbonio — prerogativa della versione Signature, che vanta anche meravigliosi cerchi in carbonio — possa essere rovinata da un fortuito contatto con l’asfalto? No. Questa non è la sua strada.  

Dove la Manx R ha davvero senso

Portiamola allora sulla strada, quella vera. Dove il tempo sul giro non conta, dove una frenata meno aggressiva è comunque più che sufficiente e dove potrete ascoltare l’urlo del V4 anche solo sgassando con la frizione tirata. Ed è qui che il discorso cambia. Non perché la Manx R si trasformi improvvisamente in una moto facile, ma perché essere a bordo di questa inglese soddisferà il vostro ego. Sella dopo sella, chilometro dopo chilometro, ci si sente bene. Anzi: ci si sente fighi. Non trovo un’altra parola. Forse realizzati, ma sa più di corso di marketing online. No. Fighi, punto. E allora sorvolerete su uno sterzo pesante e su un cambio che soffre ancora di qualche impuntamento, soprattutto tra seconda e terza. Dettagli che forse si possono anche affinare giocando con la pressione delle gomme. La verità è che il nostro test su strada è stato funestato da un temporale improvviso che non ci ha permesso di entrare davvero in confidenza con una moto che, invece, questo richiede: un rapporto duraturo, costruito sull’accettazione di peculiarità che, in altri contesti, avremmo chiamato difetti e che qui sembrano piuttosto piccoli inciampi di gioventù. O di carattere.  

Una speranza per il motociclismo

Mi ripeto: sapere che Norton esiste ancora, di nuovo, mi dà una speranza in più per tutto quel motociclismo che non dovremmo mai perdere. Si chiama storia. Fa rima con innovazione. Viaggia velocissimo, come un quattro cilindri a V, verso un futuro che deve avere anche le forme bellissime e curate di una moto che, per alcuni fortunati, sarà un oggetto. Per altri, un sogno.