La nuova BMW F 450 GS? E' piccola e facilissima, ma è GS fino in fondo

La BMW F 450 GS porta il DNA GS in formato compatto: facile, accessibile ma ricca di contenuti premium. Motore fluido, ciclistica solida e dotazioni avanzate la rendono ideale su strada, meno in offroad impegnativo

Tutta sua madre. Nella forma, nei diametri delle ruote (scelta controcorrente), nelle dotazioni premium offerte in un segmento dove non ci sono ancora, ma anche per originalità tecnica. Qui, sulla BMW F 450 GS, non ci sono motore boxer e Telelever, però il manovellismo è particolare, a 135 gradi, e la frizione è centrifuga (sistema Erc). Nell’affollato mondo delle piccole adventure bicilindriche, Monaco ha giocato un jolly che solo lei poteva giocare: miniaturizzare la sua icona. Realizzata al di là dell’oceano (dall’indiana TVS, partner storica di BMW), è un progetto concepito dalla Casa madre. Curiosa la scelta di soli 420 cc, quando la concorrenza è spostata sui 450, ma i CV ci sono tutti (48) e sono anche di poco superiori alle rivali. Parte da 7.590 euro, la base, poi si sale a 7.900 con la Exclusive, 8.060 la Sport (che in più ha solo la forcella regolabile) e si arriva a 8.380 con la Trophy, che però messa giù bene sfiora gli 11.000 euro (la classica politica BMW che offre infinite possibilità di upgrade).   

BMW F 450 GS: COM'E' FATTA

Sella bassa (845 mm), molto stretta al centro, allarga un filo le ginocchia avanzando col corpo (ha un serbatoio da 14 litri). Il manubrio non è vicino ed è parecchio ruotato all’indietro. Da ferma è leggera (178 kg dichiarati) e bassa: senti poco il cupolino, hai la sensazione di avere a che fare con una motina. In movimento però ha un avantreno fermo, preciso. Qui va fatta una distinzione, perché abbiamo provato la Sport che ha cerchi in lega e gomme Maxxis (ed era con la frizione tradizionale) e la Trophy, equipaggiata con ruote a raggi (3,5 kg più pesanti), gomme tassellate Metzeller Karoo 4 e frizione centrifuga (si può ordinare solo così, a mio avviso un controsenso). Ebbene, sembrano due moto diverse. La Sport cade più svelta in curva e sembra avere un’erogazione più libera nel salire di giri. È un po’ Motard, molto divertente e giocosa. La Trophy invece è più lenta a prendere la corda, trasmette più peso sul davanti e ha il primo tocco di gas più pigro. Tutto ciò è causato dall’insieme di cerchi, gomme e frizione (che pesa 0,8 kg). Buone le sospensioni, perché la taratura è sostenuta (si spinge senza che affondi troppo) e al tempo stesso filtra bene le asperità (in particolare il mono). Freni onesti, potenza c’è, il comando anteriore non è libidinoso, ma l’impianto è ben dimensionato.  Display, blocchetti al manubrio e multicontroller sono quelli delle GS grandi (il premium portato in basso), il plexi ripara poco e non è regolabile, ma ce ne sono di diverse fatture, tra cui uno che ha due regolazioni (anche se servono gli attrezzi per cambiare la sua posizione). Tutte le versioni hanno le manopole riscaldabili e i riding mode (solo l’Enduro Pro si paga a parte), l’ABS cornering e il controllo di trazione.   

BMW F 450 GS: IL MOTORE

Discorso motore. Ha una bella timbrica in basso, più marcata rispetto alla media dei bicilindrici in linea di questa cilindrata, che sembrano tosaerba al minimo e salgono di regime emettendo fruscii anziché scoppi marcati. È silenzioso e vibra poco (stranamente la Sport senza Erc vibrava si più), la sua forza è sicuramente l’erogazione, lineare, continua, senza buchi.Non è un portento in basso, ma se non vuoi tirare le marce non è che ti addormenti. Qualcosina c’è. A memoria, l’ho provata da poco, la Kawasaki KLE 500 ha un primo tocco del gas più corposetto, poi buca prima dell'arrivo del picco di potenza, ma con molte più vibrazioni. Qui è un crescendo continuo. Più pigro in basso con la frizione centrifuga (per via del maggior peso in ballo che si porta dietro l’albero motore), ma in entrambi i casi piacevole ed efficace. Bel cambio, con quick shift, zero on-Off. Si scende in basso fino a 2.000 giri prima che strattoni e l’ "apri e chiudi" è bello preciso.   

BMW F 450 GS: COME VA FUORISTRADA

In Offroad il 19” anteriore non è un 21”. L’escursione è pochina, 180 mm sia davanti che dietro, però la luce a terra non è male, 220 mm. In più il telaio a traliccio ha quella rigidità che su asfalto diventa un pregio, ma fuori può rivelarsi eccessiva. L’insieme di tutto ciò ti invita a non esagerare. Se il fondo è compatto vai via bene, ma come si rompe un po’ senti picchiare un po’ tutto e capisci che non è il suo habitat naturale. Esplorare sì, godere di quello offre la guida in Off no. Ma questo è nelle sue corde. Per cilindrata e per vocazione. In più manca l’attacco del gas giusto, quei kgm che ti fanno partire il retrotreno in derapata. Però ha tanta trazione, specie con questa frizione centrifuga.   

BMW F 450 GS: COME VA SU STRADA

Su asfalto è comoda: ti puoi dimenticare della leva della frizione, anche se c’è. Sotto ai 2.750 giri lei si apre automaticamente, e gestisce la spinta a seconda del numero di giri e della velocità della ruota posteriore. È un sistema meccanico tipo Rekluse, non c’è elettronica e questo è un bene (in questo modo non ci sono componenti supplementari che si possono rompere). Arrivi al semaforo rosso e puoi non scalare, nella guida in souplesse puoi non curarti di mettere in continuazione la marcia giusta al momento giusto (ma lei, all’occorrenza, ti segnala scrupolosamente che devi scalare), a patto di convivere con un trascinamento e un "effetto variatore" tipico da scooter. Se parliamo di relax, di comodità, è una bomba. Ma se l’interazione gas-rapporto-regime-frizione vi è entrata nelle vene perché avete speso una vita per farla vostra… può non piacere. Non hai controllo diretto (sotto ai 3.000 giri indicati), non sei mai “in presa”, è tutto filtrato, da fermo - su aderenza precaria - devi dosare il gas perché se no strattona (parte di colpo), e non hai “l’effetto freno a mano” che ti garantisce la prima marcia inserita a motore spento. In sintesi, per i neofiti, per gli scooteristi che vogliono passare alla moto, per chi mette il relax e la facilità davanti a tutto, è super consigliabile, per chi ha esperienza e tanti chilometri sulle spalle, il consiglio è quello di provarlo prima fare l’acquisto. In off si amplifica questo divario: per chi non è capace è un invito a nozze a vivere tutto con più facilità, chi smanetta ne farebbe volentieri a meno. Ecco perché non ha senso che la Trophy non venga venduta senza. Ma questa moto è destinata a chi inizia o a chi vuole la vita facile. E allora, forse, è giusto così.