Honda NC750X VS Yamaha Tracer 7 Y-AMT: come vanno davvero le crossover automatiche per tutti

Automatico sì, automatico no: oltre 15 anni di dati di vendita Honda raccontano che dove il DCT è disponibile, la maggior parte della clientela lo sceglie; ma anche sulla Yamaha Tracer 9, per la quale c’è ormai un anno di storico, quasi la metà dei clienti ha voluto l’Y-AMT.

Evidentemente i tempi sono maturi e siamo convinti che l’opzione automatica sia molto interessante, soprattutto su moto come la Honda NC750X e la Yamaha Tracer 7, crossover che chiedono poco e restituiscono tanto. Yamaha in realtà sottolinea che il suo sistema è dedicato all’utente sportivo che cerca piacere di guida, e non ha caso l’Y-AMT ha debuttato sulle MT e non sulle Tracer; vedremo alla fine di questo Test a Testa se è davvero così.

Dopo aver provato negli ultimi mesi tutti i cambi automatici offerti da Honda, Yamaha, BMW e KTM, abbiamo le idee un po’ più chiare; ma se dall’alto di gamma scendiamo alla fascia media che è il cuore del nostro mercato, è anche più interessante vedere come le Case hanno lavorato per rendere accessibile questa tecnologia. Un esercizio ancora più difficile e che ognuno ha affrontato a modo suo, come vedremo fra poco parlando della Honda NC750X DCT e della Yamaha Tracer 7 Y-AMT, al momento le uniche due moto sotto i 10.000 euro (la Yamaha a dire il vero appena sopra) che offrono questa opzione.

Entrambe sono state aggiornate nel 2025, arricchendole di contenuti ma mantenendo competitivo il prezzo: vediamo come sono cambiate, partendo dalla Yamaha che è quella che si è più allontanata dalla versione precedente.

Yamaha Tracer 7: come è cambiata

Lo stile della Tracer 7 è stato sviluppato in Italia, come tutta la parte ciclistica e la messa a punto finale. L’evoluzione è visibile, con linee più raccordate e un diverso bilanciamento dei volumi; ma il colpo d’occhio non cambia così tanto da rendere evidente fino a che punto sia stata cambiata la moto.

Non parliamo del motore, l’apprezzato CP2 con manovelle a 270° e misure appena superquadre di 80,0 x 68,6 mm (A/C = 1,16), capace di poco più di 73 CV a 8.750 giri con 68 Nm di coppia a 6.500 giri. Un propulsore con tanto corpo, che magari ai bassi strattona un po’ ma fa tanta strada, e cambiato soltanto dal lato elettronico: in un colpo solo guadagna la gestione RBW, con tanto di mappe motore, controllo di trazione e cruise control, e cambio automatico Y-AMT, un robotizzato su cui torneremo fra un attimo, assistito da una nuova frizione antisaltellamento.

Se il motore non cambia, la ciclistica è poco meno che stravolta: basti dire che rispetto alla penultima generazione l’interasse passa da 1.460 mm a 1.495 mm (+3,5 cm), l’avancorsa da 90 a 99 mm e cambia anche l’offset delle piastre forcella. Tutto nasce da due richieste: migliorare l’abitabilità del passeggero e la capacità di carico con un nuovo telaietto, e soprattutto montare la forcella rovesciata da 41 mm, che ha stravolto il bilanciamento delle rigidezze.

Più abitabilità, migliore guidabilità

Il nuovo avantreno con le geometrie precedenti produceva infatti una moto nervosa, e allora si è messo mano a tutto: il telaio è del 15% più rigido del precedente (stesso acciaio ad alta resistenza, ma con tubi di sezione maggiore); il forcellone è di 40 mm più lungo e con rigidezza diversa, il che ha richiesto un link della sospensione più robusto e leggero, per cui questo elemento passa da estruso a forgiato. Addirittura le pedane passeggero hanno una nuova staffa che le collega per irrobustire questa zona, visto che questa MY25 è la prima Tracer 7 a poter montare il tris di borse (prima in alternativa o la coppia di borse laterali o il top case): in pratica ora ha la stessa capacità di carico della Tracer 9, pur restando molto più compatta.

Insomma è proprio una nuova moto: la piattaforma è cambiata profondamente come pure l’ergonomia, molto meno raccolta per effetto di un manubrio più largo di 25 mm per parte (anche per ospitare i blocchetti più grandi) e più alto di 30 mm, di una nuova sella regolabile (830 o 850 mm) e divisa in due parti.

Tutte le moto con motore CP2 sono sempre state “analogiche”, con l’elettronica ridotta al minimo (iniezione e ABS). Dal MY25 non è più così; oltre al RBW con annessi e connessi, la Tracer 7 conta ora su un TFT da 5” con connettività MyRide e navigazione con mappe gestita dall’app Garmin. Tanti contenuti a un prezzo sempre competitivo: 10.599 euro per averla rossa oppure nera; la versione con cambio manuale costa 9.999 euro.

Honda NC750X: come è cambiata

Anche la NC750X è stata aggiornata nel 2025, pur se in questo caso si tratta più di un affinamento, con interventi che vanno dall’aggiornamento del cambio DCT per migliorarne il comportamento a freddo al nuovo materiale green per le plastiche. Anche qui non cambia il motore, un twin parallelo con le onnipresenti manovelle a 270° ma monoalbero e addirittura sottoquadro (A/C = 0,96). Un motore pensato con caratteristiche quasi automobilistiche, che gira basso ed eroga 58,6 CV a 6.750 giri; e se la Honda paga 15 CV alla Yamaha, si rifà con il valore della coppia che è superiore e ottenuto duemila giri più in basso: 69 Nm a 4.750 giri.

Lato ciclistico, Honda resta fedele alla forcella tradizionale – peraltro un elemento di qualità, la SDBV di Showa con steli da 41 mm – ma passa dal disco singolo anteriore al doppio disco con pinza assiale. Aggiornati anche i cerchi, ora più leggeri, mentre nonostante gli incrementi della Tracer 7, la NC750X conserva quote più abbondanti: 1.530 mm di interasse e 110 mm di avancorsa, valori senz’altro meno orientati alla sportività. L’andamento basso del telaio a traliccio (in comune con l’X-ADV) ha consentito di avere una sella “rasoterra” per la categoria: 802 mm, anche per effetto della minore escursione delle sospensioni (120 mm contro 130/139 mm sulla Yamaha). Il peso di 226 kg è di 20 kg superiore alla rivale.

Elettronica integrata, vano portacasco

Lato elettronica, sulla NC750X il RBW era arrivato già dal 2021, in un’ottica di integrazione con il DCT; nonostante questo, però, la NC750X non offre il cruise control, nemmeno in opzione. Ci sono in compenso 3 riding mode standard e 2 configurabili, il controllo di trazione e su questa ultima generazione un TFT da 5” con connettività Honda RoadSync.

La NC750X è insomma una crossover atipica non solo per il cambio DCT o la sella particolarmente bassa, ma anche per l’ampio vano sottosell… pardon, ricavato al posto del serbatoio, che nei suoi 23 litri può contenere anche un casco integrale, pur se a dire il vero dipende dalla forma e dalla taglia, perché i più abbondanti non consentono di chiudere lo sportello. Venduta in 4 colori, resta estremamente competitiva: 8.990 euro con DCT, 7.990 euro senza.

Cambi a confronto: DCT VS Y-AMT

Buona parte delle differenze tra le due moto è riconducibile in qualche modo al comparto trasmissione. Honda è la veterana dei cambi automatici, che dopo alcuni esperimenti meno fortunati ha saputo imporre proprio con il DCT abbinato a questa piattaforma.

Come sanno i motoristi, più un motore è elastico e meno ha bisogno del cambio, e viceversa più un cambio è sofisticato e più il lavoro del motore diventa semplice. Ecco perché Honda ha potuto, dopo aver presentato il DCT sulla ammiraglia VFR1200F nel 2010, stupire il mondo offrendolo un anno dopo sulla serie NC (all’epoca 700) che a listino costava meno della metà.

Il trucco è proprio sfruttare il fatto che il cambio automatico nasce per funzionare… in automatico, abbinandolo a un motore dalla coperta un po’ più corta – o per meglio dire dall’erogazione più corta: sulle prime NC700 si superavano di poco i 6000 giri, e nonostante qualche ritocco il twin Honda dà il meglio di sé sotto quella soglia. Una erogazione atipica per una moto, visto che le due ruote hanno sempre privilegiato gli alti regimi; ma la tecnologia degli alti regimi è costosa, mentre il motore NC può permettersi di essere più semplice nei materiali e nella componentistica, liberando budget per coprire il costo del DCT. Ecco come si può offrire il DCT in questa fascia di prezzo: alla fine la coperta è sempre quella, e Honda ha deciso di tirarla dalla parte della trasmissione per offrire qualcosa di unico, oltre a consumi che restano inavvicinabili dalla maggior parte delle concorrenti.

Honda e la rivoluzione DCT

Come dice il nome (Double Clutch Transmission), un DCT è un cambio con due frizioni. In realtà ci sono anche due alberi, dei quali uno porta le marce pari e l’altro quelle dispari. Semplificando all’estremo, l’idea di base è che ci sono sempre due marce ingranate e le due frizioni gestiscono quale è effettivamente innestata (una è aperta e l’altra è chiusa); durante il cambio marcia, mentre una frizione si apre per disinnestare il rapporto, l’altra si chiude per innestare il successivo e la cambiata avviene in modo progressivo e continuo, senza ‘momenti morti’ nella trasmissione di coppia e senza scompensi di assetto alla moto.

Oltre alla complessità di architettura e di miniaturizzazione (Honda ha realizzato i due alberi coassiali, per cui uno ruota dentro l’altro) ci sono quelli di controllo delle temperature, di contenimento dei costi e di sviluppo di logiche di controllo specifiche per la moto, via via integrate con il Ride-By-Wire, la piattaforma inerziale e tutte le novità tecniche degli ultimi anni. Anche se Honda ha chiesto ai suoi ingegneri di sviluppare un sistema che potesse entrare in un blocco motore tradizionale (tanto è vero che la NC750X è disponibile anche con cambio tradizionale), ciò non significa che il DCT possa essere montato su motori esistenti: questo non è in generale possibile, tanto è vero che Honda ha deciso di offrire un grado minore di automazione sui motori non-DCT con l’e-clutch che rende automatico il solo comando della frizione.

Yamaha e la via della semplicità

Yamaha, che pure aveva introdotto già nel 2006 una e-clutch sulla FJR1200 AS, di fatto è arrivata con un cambio completamente automatico quasi 15 anni dopo Honda, e con una filosofia molto diversa. Anziché un cambio sofisticato che richiedesse un motore dedicato, ha sviluppato un sistema facile da applicare a motori esistenti: due servomotori che controllano uno la frizione e uno il cambio, entrambi tradizionali: singola multidisco in bagno d’olio e con innesti frontali e rapporti sempre in presa. Di fatto, esattamente il cambio già esistente, sul quale si sono montati centralina e attuatori con un aggravio di peso di 2,8 kg, mentre il DCT pesa 10 kg più del normale cambio a 6 marce Honda.

Yamaha ha abbattutto i costi risparmiando non sul motore, ma sulla complessità della trasmissione, che sfrutta il forte calo dei costi della servoassistenza negli ultimi anni; Iwata ha poi cercato di fare scala sviluppando un sistema identico per le sue due piattaforme più vendute (CP2 e CP3), a costo di rinunciare alla integrazione con la IMU sulle 900 a 3 cilindri che ne sono dotate. L’Y-AMT è in pratica un quickshifter motorizzato e assistito dalla frizione, con logiche che quando si vuole consentono alla centralina di fare tutto da sola – vedremo tra poco con quali effetti.

Semplificando molto, ma per capirci, Honda abbina un cambio automatico estremamente raffinato a un motore semplificato mentre Yamaha abbina un cambio automatico semplificato a un motore più “tradizionale”. Detto questo, parliamo di due prodotti giapponesi dalla messa a punto certosina e che funzionano entrambi molto bene: sia il DCT che ha ormai venduto oltre 250.000 pezzi in tutto il mondo sia l’Y-AMT che arriva da una Casa nota per l’intransigenza con cui delibera i suoi prodotti.

Ergonomia e protezione

Anche a occhi chiusi, non puoi sbagliarti: sulla Honda è più facile salire, la sella è più bassa e cedevole e la posizione è un po’ più arretrata, con le braccia distese: l’ergonomia “poltronosa” cara a Honda fin dai tempi del CN250, e che ritroviamo in misura diversa anche sull’Africa Twin e sulla NT1100. Certo non siamo a livelli da scooter, ma il serbatoio che sale in diagonale resta lontano dal corpo e le pedane sono sotto la sella, per una posizione di guida di grande relax. La protezione dall’aria è discreta, ma il plexi è fisso e mancano (su questo allestimento) i paramani, il che limita un po’ la versatilità nei mesi più freddi. In compenso le Michelin Anakee promettono di portare senza problemi anche su strade più a misura di Transalp che non di questa crossover con le ruote da 17”.

La Tracer 7 è più alta, anche con la sella a 830 mm scavalcare la porzione posteriore rialzata richiede più slancio di gamba. Una volta in sella è più puntata in avanti rispetto alla Honda, con una posizione più aggressiva e un bel senso di controllo dato dal manubrio finalmente alto e largo. Nel complesso è una moto che sembra più grande di quanto non sia, pur se anche in questo caso la protezione è buona ma non eccelsa: il plexi è regolabile ma strettino, ci sono i paramani di serie ma gli snelli fianchetti lasciano piuttosto scoperte le gambe. Per quanto più protettiva della NC750X, la Tracer 7 non è a prova di intemperie; le cose vanno senz'altro meglio con la versione GT.

Comode e aggiornate, ma con differenze

Sono in ogni caso due moto comode per tutte le taglie, da chi è corto di gamba ai più alti; i primi si troveranno ovviamente meglio sulla NC750X, dove è facile toccare terra con entrambi i piedi e il baricentro molto basso fa scomparire la differenza di peso; la Tracer 7 sarà un po’ più gradita alle taglie XL, cui offre una abitabilità da moto di categoria superiore.

Una nota su cruscotti e comandi elettrici: Honda ha un TFT a fondo chiaro ben leggibile e comandi piuttosto semplici da usare, senz’altro più intuitivi rispetto alla NT1100 e all’Africa Twin con i loro affollati blocchetti; la grafica scura e i comandi Yamaha ci sono comunque parsi un po’ più moderni, e finalmente più intuitivi nell’utilizzo dopo che per qualche stagione Yamaha aveva faticato a trovare la strada nella sua interfaccia digitale. In tutto questo, le chiavi restano tradizionali: niente smart key, e dobbiamo dire che non ci dispiace poi troppo.

Honda e Yamaha su strada

Saltiamo in sella per una gita fuori porta partendo dalla città: la più classica destinazione d’uso di queste due moto. Come sulle sorelle maggiori, il monoalbero Honda ha un timbro profondo, forse più gradevole rispetto a quello Yamaha. Lasciate in automatico, le due crossover ci fanno subito capire quel che ci aspetta: il DCT cambia con formidabile dolcezza a regimi decisamente più bassi rispetto all’Y-AMT, che pare più sensibile all’apertura del gas (più si apre e più tardi arriva la cambiata) e risponde con innesti rapidi ma anche rumorosi.

Diciamo la verità: in città la leva della frizione non manca a nessuno. È molto meglio potersi muovere tra semafori, strisce pedonali e auto in fila usando soltanto il gas, cosa che entrambe consentono di fare senza problemi. La Honda è più tagliata per questi frangenti: bassa di baricentro, con tanta coppia e tanta dolcezza da subito, permette di divincolarsi spingendo senza mai strattonare, anche nelle marce alte che predilige. Va detto che a differenza della NT1100 e dell’Africa Twin, qui il DCT non ha mappe separate ma è integrato nei riding mode (Road, Sport, Wet) e in città si usa preferibilmente la Road, che tiene il motore più basso di giri cambiando molto presto.

Anche la Tracer 7 è pratica in città, tuttavia richiede un filo di attenzione in più essendo più alta e dovendo fare i conti con qualche strattone in più dal reparto cambio, che alla fine è un quickshifter e in particolare nel passaggio da prima a seconda si fa sentire. Niente di veramente fastidioso, ma nel confronto emerge la maggior dolcezza del powertrain Honda, che vibra anche meno rispetto al rivale.

NC750X VS Tracer 7 Y-AMT: si guida!

Usciamo dalla città per un primo tratto autostradale in vista di imboccare i tornanti prealpini. A 130 km/h la situazione è buona: se la temperatura non è bassissima si può viaggiare molto a lungo, con la Honda che scarica bene il busto e la parte inferiore del casco, la Yamaha che fa qualcosa di più a livello di spalle e casco se si mette il plexi nella posizione più alta. I consumi sono ridotti e i motori frullano a 4.000 (Honda) e 5.000 giri (Yamaha), con consumi ridotti: siamo abbondantemente oltre i 20 km/l per entrambe.

Usciamo dall’autostrada e finalmente iniziamo a usare la spalla delle gomme. Se pensate che la Tracer 7 prenda subito il largo, vi sbagliate: finché il misto è stretto, la NC750X tiene il passo, ruggendo in mappa Sport e sfruttando la sua grande prontezza nel riprendere il gas. È sempre possibile cambiare rapporto agendo sui selettori a sinistra, lasciando che poi il DCT riprenda il controllo alla cambiata successiva. Rispetto alle serie precedenti, questa NC ha anche una buona frenata, e i limiti nella guida sportiva vengono soprattutto dalla tenuta delle Anakee semitassellate e dalla risposta un po’ schematica della forcella.

La Yamaha è chiaramente più sportiva, anche se non si può definire sportivo il CP2, motore che comunque non ama particolarmente l’allungo e che privilegia piuttosto la zona media del contagiri, dove fa valere una gran schiena e una gran trattabilità: accetta aperture a qualsiasi regime, e anche quando sembra recalcitrare fa in realtà strada in maniera molto efficace – tanto è vero che quando si spalanca il gas a basso regime le logiche del cambio Y-AMT scalano la marcia soltanto se è veramente indispensabile.

Y-AMT: sportivo per davvero

A regalare un feeling autenticamente sportivo non sono insomma il timbro o l’erogazione del motore, quanto un pacchetto ottimamente a punto. Partiamo dalla fine ovvero dall’Y-AMT, che fa valere la sua progettazione più recente fin dall’ergonomia del comando a bilanciere sotto il bracciale sinistro: ti consente di guidare con la mano praticamente chiusa lasciando pollice e indice sui due lati del compatto bilanciere, in modo che le cambiate siano davvero fulminee: in parte perché il percorso neurologico dal cervello alla mano è più breve di quello dal cervello al piede, e in parte perché il comando è veramente molto rapido nell'esecuzione della manovra, anche se il ta-tlack che produce non è sempre bellissimo, specie a basse andature.

Quando Yamaha ha presentato l’Y-AMT, eravamo all’inizio un po’ scettici sul suo preteso posizionamento sportivo:  poteva essere la classica sparata del marketing, invece no: dopo pochi minuti diventa normale, naturale, non si cercano assolutamente più la leva e il pedale sinistri e ci si concentra sulla guida: frenata, traiettoria, gas. Usato in manuale, l’Y-AMT è davvero preciso e veloce, un bellissimo quickshifter bidirezionale che diventa un’estensione del tuo corpo.

Complici il manubrio più largo e le geometrie nuove, ma sempre ben armonizzate, la Tracer 7 è davvero un piacere nella guida disinvolta: compatta senza essere striminzita e agile senza essere nervosa, negli allunghi fa valere i cavalli in più rispetto alla Honda, ma soprattutto fa capire di essere nata con una destinazione un po’ diversa, più spostata verso l’extraurbano e il viaggio rispetto alla città e al commuting dove la Honda dà il suo meglio. Le sospensioni sono un po’ secche nella risposta, ma precise in inserimento e in traiettoria, e la frenata è buona. Insomma, niente da dire: a questo prezzo, davvero un bel pacchetto.

Test a Testa: chi vince?

Insomma, ci siamo capiti: la tecnologia Honda è unica e regala un comportamento dolcissimo, rilassante e perfetto per viaggiare. Quella Yamaha funziona già molto bene ed è più motociclistica nel feeling. L’impostazione delle due trasmissioni automatiche rispecchia quella delle due moto: più cittadina e feriale la Honda, più sportiva e da fine settimana la Yamaha.

Due pacchetti interessanti, nettamente distinti sia tecnicamente che per filosofia di utilizzo e che senz’altro si rivolgono a clienti diversi, ma accomunati da un grande successo e anche da una messa a punto ormai perfetta come dimostra il dato dei consumi medi durante la nostra prova: 27,8 km/l la Honda, 25,2 km/l la Yamaha, usandole prevalentemente in automatico ma senza lesinare il gas. Segno di una efficienza motoristica davvero notevole.

A questo punto, chi vince? Abbiamo detto da subito che il confronto era soprattutto sui cambi e restiamo dell’idea che il DCT, a dispetto del peso, giochi ancora un’altra partita rispetto a tutti. Ma se 10 anni fa era inavvicinabile, oggi gli sviluppi tecnologici di cui gli altri costruttori possono beneficiare hanno consentito a Yamaha di mettere sul mercato un sistema più semplice, ma davvero eccellente nel funzionamento e nel feeling, che complessivamente possiamo mettere a uno zic di distanza dal DCT. La battaglia è veramente aperta.