Test a Testa Benelli BKX 125 S VS CFMOTO 125NK: quale è meglio?

Fa freddo e manca ancora tanto alla fine della scuola, ma siccome per convincere qualche genitore ci vuole tempo, abbiamo pensato di portarci avanti e mettere a confronto due delle 125 più accattivanti della stagione: la CFMOTO125NK, arrivata sul mercato un anno fa, e la Benelli BKX 125 S fresca di introduzione pur essendo stata presentata un anno prima della rivale, a Eicma 2023.

Si tratta di due modelli di ultima generazione, che puntano a distogliere l’attenzione dei sedicenni dalle onnipresenti motard forti di una impostazione naked e uno stile originale, nato per entrambe in Italia e tra l’altro a pochi chilometri di distanza: il Centro Stile Benelli di Pesaro e lo studio Modena 40 di Rimini per la CFMOTO.

Una sfida quindi davvero interessante, anche perché per meccanica e dotazioni non manca nulla anche rispetto a modelli ben più costosi, e a questo proposito il prezzo è perfettamente allineato: 3.390 euro f.c., con la CFMOTO attualmente in promozione a 2.990 euro che permette di risparmiare qualcosina.

Come sempre quando si parla di moto, ma ancor più quando sono 125, la prima voce da considerare è quella dell’estetica e dell’emozione, e qui fanno bene il loro lavoro. La BKX S è alta e con proporzioni quasi da motard: convogliatori, un frontale dominato dal doppio proiettore sovrapposto al piccolo spoiler e DRL a luce diffusa. La CFMOTO è una naked sportiva al 100% e sfrutta l’appeal delle sorelle maggiori a due e tre cilindri, in particolare nel frontale con la caratteristica firma luminosa, e anch’essa con scarico laterale alto.

Benelli: come è fatta

Originale nel look e abbondante nelle dimensioni: potremmo sintetizzare così lo spirito della BKX S. Che rispetto alla Leoncino 125 fa un bel salto non solo dimensionale, ma anche prestazionale grazie al motore rivisto e ora al limite della potenza di legge di 15 CV.

Il telaio a traliccio in tubi d’acciaio è lo stesso della Adventure BKX, e ospita lo stesso monoalbero 4 valvole molto inclinato in avanti. Ha misure quadre di 54x54,5 mm, ma è stato molto rivisto rispetto al precedente (pistone più compresso, diversi assi a camme, centralina Bosch) passando da 12,7 CV a 15 CV a 9.500 giri e da 10 Nm a 8.500 giri a 12,1 Nm a 7.000 giri. È abbinato a uno scarico alto con uscita sulla destra, come sulla rivale, e ha una rapportatura più lunga rispetto alla sorella BKX.

Le dimensioni sono come detto importanti, con un interasse di 1.390 mm e la sella a 820 mm: rispettivamente 3 cm e 2 cm più della 125NK. L’altezza si sente, ma è “giusta” e non mette a disagio i meno alti, grazie a un’imbottitura sella piuttosto cedevole e a un peso comunque contenuto in 142 kg in ordine di marcia. I cerchi da 17” calzano gomme CST da 100/80 anteriore e 130/70 posteriore.

Interessante il capitolo sospensioni, dove troviamo una forcella USD da 41 mm completamente regolabile e un mono regolabile in precarico ed estensione e abbinato a leveraggio. Sono di produzione Benelli, così come l’impianto frenante che conta su un disco anteriore da 280 mm con pinza radiale e su un disco da 240 mm al posteriore.

Chiudiamo con l’elettronica, che si riduce all’ABS sulla sola ruota anteriore – la cui presenza per questa cilindrata e questo prezzo è comunque lodevole – visto che il cruscotto è un LCD semplice nelle informazioni e nella grafica e privo di connettività: non che le motard brillino su questo fronte, ma diremmo che è l’unico punto un po’ sottotono della BKX 125 S.

CFMOTO 125NK: come è fatta

La 125NK appare immediatamente più compatta, e la sua scheda tecnica rivela scelte piuttosto differenti a partire dal motore, decisamente superquadro (58x47 mm) e bialbero: un’unità che pare quindi più votata agli alti regimi, come conferma la potenza massima raggiunta a 10.500 giri, 1.000 in più della rivale, anche se il valore di punta è inferiore: 14,4 CV contro 15; la coppia è di 10,2 Nm a 8.500, anche in questo caso inferiore e raggiunta a un regime superiore.

Pregevole la presenza della frizione anti-saltellamento, come pure del controllo di trazione (semplificato e basato sul solo intervento su accensione e iniezione, visto che non c’è il Ride-By-Wire), entrambi assenti sulla Benelli. Simile invece la ciclistica, con il telaio a traliccio in acciaio ma sospensioni meno raffinate della rivale: la forcella rovesciata ha steli da 37 mm e non è regolabile, mentre il mono è montato senza leveraggio e regolabile nel solo precarico. I freni contano anche qui su un disco singolo anteriore, ma da 292 mm di diametro, con pinza radiale Hangte a 4 pistoncini; dietro c’è un disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo.

Altro plus della 125NK la presenza di serie dell’ABS a due canali, ovvero che controlla sia la ruota anteriore che quella posteriore. Queste ultime calzano pneumatici cinesi Helios in misura 110/70 R17 all’anteriore e 140/60 R17 al posteriore, sezioni in entrambi i casi maggiori rispetto alla BKX S.

Detto delle dimensioni più compatte rispetto alla rivale (1.360 mm di interasse, sella a 800 mm), il peso è invece allineato con 142 kg in ordine di marcia. La CFMOTO ha come detto un’elettronica generalmente più ricca (ABS a due canali e TC), che culmina in un bel display TFT da 5” con connettività Bluetooth e Wi-Fi grazie all’app dedicati CFMOTO Ride, accompagnato da una presa USB tradizionale e una USB-C.

Benelli VS CFMOTO: come vanno 

Semplici e immediate: così devono essere le 125 e così sono le nostre due naked, anche se con differenze molto evidenti. La 125NK è come detto più bassa e corta, ma comunque accogliente anche per i più alti; come sulle sorelle maggiori, permette di stringere bene con le gambe il serbatoio che si allarga molto nella parte superiore, ma resta snello sotto. La BKX 125 S è più alta, ma in sella si sta comunque piuttosto caricati in avanti: una posizione molto diversa da quella della BKX 125 e più in linea con una impostazione da motardina.

Avviamo i motori e le sorprese proseguono, perché il timbro di scarico è totalmente diverso: più cupo e presente quello della Benelli, quasi inavvertibile quello della CFMOTO che è veramente “a misura di ZTL”. Al salire del regime comunque le due sonorità si avvicinano, con quello della 125NK che si fa più coinvolgente.

A questa personalità timbrica sembra corrispondere l’erogazione dei due propulsori: il monoalbero Benelli ha una buona spinta già dai bassi, dei buoni medi e un arco di sviluppo molto lineare, che arriva senza cali di spinta fino al limitatore. Abbinato a un cambio ben rapportato, consente di muoversi con disinvoltura in tutte le situazioni di marcia.

Motore: che differenza!

La CFMOTO è decisamente più appuntita: non gradisce scendere sotto i 3.500-4.000 giri, dove risponde con una spinta modestissima, mentre si fa più pimpante a partire dai 5.000-5.500. Non a caso la moto è rapportata più corta rispetto alla rivale (6.500 giri contro 6.000 a 70 km/h), in modo da sfruttare di più la parte alta del contagiri.

Tirando bene le marce, la 125NK tiene tranquillamente il passo della BKX 125 S; il punto è che, come su altre realizzazioni cinesi anche di alta cilindrata, al dato comunicato di potenza massima raggiunta a 10.500 giri corrisponde una zona rossa che parte da 9.000, e ci si ritrova a guidare con il TFT che lampeggia costantemente di rosso. Fatta l’abitudine non è un problema, ma è comunque un aspetto perlomeno insolito; anche la velocità massima è raggiunta in piena zona rossa, e comunque siamo un po’ sotto alla Benelli, che ha fatto leggere 115 km/h di strumento contro i 105 della rivale.

In generale insomma la Benelli fa sentire subito di avere più “gambe” della CFMOTO, di rendere più semplice muoversi agilmente in città e tra i tornanti, dove sbagliare rapporto non è drammatico come sulla CFMOTO. Questa richiede una guida più precisa per non scendere mai sotto i 5.000, ma risponde anche con un feeling ciclistico complessivamente migliore.

Fuori dalla città: Benelli agile, CFMOTO solida

La 125NK, complice il baricentro più basso e le coperture di sezione maggiore, comunica infatti una sensazione di maggiore solidità, sia in ingresso curva che in piega. Le velocità che si possono tenere non sono straordinarie, ma il feeling è da naked “grande”, mentre la BXK 125 S tiene fede al suo aspetto da motard con una maggiore agilità ma anche una sensazione di avantreno meno granitico. La maggior escursione delle sospensioni (150 mm contro 120 mm) le permette di assorbire meglio le buche; anche la taratura Benelli è comunque più orientata al sostegno che al confort.

Note positive dall’impianto frenante, ben dimensionato su entrambe e assistito da due ABS piuttosto a punto, che non mostrano ritardi né pulsazioni alla risposta. Tecnicamente il sistema a due canali CFMOTO è più pregiato, ma il controllo della ruota anteriore è alla fine quello che serve per scongiurare le cadute peggiori e la possibilità di bloccare il posteriore non stona su una quasi-motard come la BKX S.

Guidate sportivamente, sono come detto entrambe gratificanti, forti di due ciclistiche ben a punto; la differenza la fa l’impostazione e soprattutto il motore, che rende la Benelli un po’ più facile rispetto alla CFMOTO.

Conclusioni e vincitrice

Se vogliamo sintetizzare i contenuti al di là del look, possiamo dire che Benelli punta più sulla meccanica: più motore, sospensioni regolabili e con leveraggio, dimensioni più abbondanti; CFMOTO risponde con più elettronica: ABS a due canali, controllo di trazione e un TFT decisamente più gratificante alla vista e dotato di connettività. La Benelli ha un feeling più agile e la CFMOTO più stabile; le prestazioni sono simili, ma raggiunte più facilmente sulla Benelli; i consumi mai preoccupanti, con circa 35 km/l alla portata anche dandoci dentro.

Entrambe possono insomma contare su una forte personalità, dotazioni complete e un prezzo da urlo. La vostra preferita starà alla fine soprattutto nella risposta a questa domanda: preferisco una naked o una motard? La scelta sarà comunque ripagata.

Noi assegniamo la nostra preferenza alla Benelli BKX 125 S, perché come in altri casi troviamo che l’erogazione del motore faccia la differenza soprattutto in questa classe così avara di cavalli, rendendo la piccola Benelli più simile a una “piccola grande”.