Triumph Modern Classic: sempre migliori, sempre le stesse

Con la Bonneville, Triumph ha di fatto fissato lo standard delle modern classic. Una gamma che continua a innovarsi nella sostanza, riuscendo però a non cambiare pelle

Innovarsi continuando a sembrare apparentemente vecchi è difficilissimo. Quasi un ossimoro, parlando di tecnica. Primo perché hai dei vincoli estetici, secondo perché devi dotare la tua moto di tecnologia, che certo non si ferma. E la devi nascondere… Triumph è maestra nel farlo, a partire da quando nel 2008, costretta dalle normative, infilò sulla Bonnie due corpi farfallati travestiti da carburatori. Bravi a lavorare subito sul concetto di piattaforma e a costruire una gamma articolata sulla base tecnica del loro twin parallelo inserito in un classico telaio doppia culla in tubi d’acciaio, gli inglesi lo sono stati altrettanto nell’evolvere continuamente i loro modelli senza stravolgerne l’aspetto, diventando un riferimento nell’arte del “modern classic”, quella di realizzare modelli senza tempo.

La Bonnie e le sue declinazioni: così uguali, così diverse

Il concetto “modern classic” gode di ottima salute: caro alle aziende italiane, ripreso dalle giapponesi, cavalcato dalle cinesi e indiane. Ma se oggi è quello che è, lo si deve soprattutto alla Bonneville, nata nel 1959 e risorta nel 2001, nella sua prima vita è stata per un decennio, prima che arrivassero i giapponesi, la moto per antonomasia, il mito: un’icona che dura ancora nel tempo. Direi oggi il miglior esercizio di riproposizione, in chiave moderna, del passato: non c’è esempio migliore, più fedele e più efficace, neanche nel mondo dell’auto. La Bonneville ha mantenuto proprio le stesse forme, proprio le stesse sensazioni: analogiche nell’essenza, ma contemporanee come fruizione. Una moto nata bene, e costantemente affinata negli anni. In certi dettagli sembra proprio quella del ’59: serbatoio, scritta in rilievo, finto carburatore, pipette, telaio, scarichi, blocchetti al manubrio. Non si vede – e questo è il bello – ma gli inglesi sono andati avanti: e di questo ti rendi conto quando la guidi.

Bonnie e le sue sorelle: tutte le novità

Per il MY26 tutta la serie Bonneville (tranne la Scrambler) ha nuovo serbatoio più capiente di 2 litri (ora sono 14,5), arriva la piattaforma inerziale che rende cornering ABS e traction control e ci sono due modalità di guida. Il cruise control, di serie sulla 1200, è optional sulla 900 mentre tutte, tranne la Bonneville, hanno il navigatore TBT integrato nello strumento, ripreso dalla serie 660. L’altra novità è che le 1200 ora sono anche depotenziabili A2. Un motore e due cilindrate, 900 e 1200, attorno cui ruota tutta la famiglia. Si va da 65 a 80 CV (105 nel caso della Speed Twin 1200, che oggi in presentazione non c’è). Il manovellismo a 270° esalta la personalità e la coppia: è un motore vivo, pulsante. Sembra un V. Incredibile. Non si sceglie una Bonnie soltanto perché le modern classic inglesi hanno un pedigree che pochi possono vantare. La si sceglie anche per come è fatta: le finiture sono pazzesche. C’è quasi esasperazione in questo. Che sia cromo, acciaio spazzolato, superfici lucide o opache, è tutto molto curato.

Scrambler, Bobber, Speedmaster

La Bonneville è la mamma, che ha figliato diverse declinazioni. Si chiamano Scrambler, Bobber, Speedmaster e la Speed Twin, che abbiamo già conosciuto. Il nome dice tutto della loro indole; a noi basterà aggiungere che sono tutte fatte molto bene, c’è tanto metallo e dove c’è plastica sembra metallo anche quella. Quella che cambia di più è la Scrambler 900, che eredita le novità dell’ultima Speed Twin: il telaio con il nuovo telaietto, il faro, lo scarico, le sospensioni Showa (forcella rovesciata da 43 mm non regolabile e doppi ammortizzatori con registro del precarico), lo strumento sempre circolare ma ora misto TFT+LCD come sulle 660, il forcellone ora in alluminio, il freno anteriore, l’elettronica aggiornata con anche un terzo riding mode (“Off-road”). Nuovi anche sella e serbatoio (che qui resta da 12 l), quindi la posizione di guida. Pesa 221 kg e il motore ha 65 CV (80 CV la 1200 XE) ed esiste anche in versione A2. La Speedmaster in stile cruiser USA riceve nuovi manubrio e sella, un’elettronica più raffinata con l’ABS cornering, cerchi più leggeri. Due varianti grafiche entrambe bicolor, esiste solo 1200 con 78 CV, ma anche in versione A2. La Bobber ha nuove sella, sospensione posteriore, anche lei serbatoio, elettronica e cerchi. Anche lei solo 1200 con 78 CV, anche in versione A2.

Come va la Triumph Scrambler 900

Ci concentriamo sulla novità più interessante per il nostro mercato, la Scrambler 900. Nonostante la declinazione classic-dual mantiene una seduta bassa, con piedi ben a terra. L’ergonomia è Sixties, con serbatoio e giunzione con la sella molto stretti, manubrio largo il giusto, pedane subito lì, sella sostenuta e con grip. Ha proporzioni lontanissime dalle Adventure di oggi e da fermi sembra una motina, non diresti certo che è quasi una 1000… e non diresti che pesa oltre 220 kg. È agile, te la passi tra le gambe con disinvoltura. Ti accoglie a bordo con lo strumento unico tondo, una frizione burrosa, lo scarico alto che senti un pochino sull’interno polpaccio destro. Non dà fastidio ma lo senti. Anche la California dove l’abbiamo guidata non era certo estiva come clima, bisogna capire col caldo se può diventare fastidioso. Bel sound di motore e bel battito di pistone. Zero fruscii costanti, come la maggior parte dei propulsori di oggi: qui senti ancora la pulsione dello scoppio e lo scarico che dice la sua. Ma non è sgarbato, anzi. Ci giochi fino quasi a fermarti in souplesse. Ha muscoli bellissimi, trattabili, zero on-off, scendi e riapri da 1.300 giri senza che faccia un plissé. Il tutto senza alcuna vibrazione in basso, qualcosa salendo di regime; che goduria…

Ciambella rotonda, motore che fa godere

Già dai 2.000 giri avverti la spinta, che è corposa, lineare, amica. Davvero un bellissimo motore. Che ha 5 marce, il che vuol dire abbastanza spazio tra i singoli rapporti; tra seconda e terza e fra terza e quarta senti un po’ di stacco, ma la generosità di questo twin, che “zoppica” in senso positivo col suo manovellismo, compensa questo stacco. E a proposito del cambio: è preciso, senti la cambiata ma è rigorosa. E il comando è un burro. Sospensioni più dure che morbide: dure non che batti i denti, ma ti danno un bel contatto col suolo. Meglio così. Forcella a punto, non affonda quando freni; il posteriore col doppio elemento Showa è più secco, scalcia un pochino sul gradino marcato. Freni ottimi: con poca o giusta pressione sulle leve, ottieni mordente. Una gran bella motina, non c’è che dire: molto a punto, si sente che hanno lavorato, che è un prodotto che si è evoluto. Dà un sacco di soddisfazione guidata come si deve, cioè non forzando il passo, ma in punta di gas, con la marcia alta per sentire la coppia. Non serve tirarla. La base è quella della Bonnie e quindi guidarla in piedi non è così naturale, è una piattaforma poco votata all’Off, nonostante la modalità dedicata che esclude l’ABS posteriore e gestisce diversamente il traction control. È e rimane una stradale, offerta a 11.995 euro.

Le Bonneville T100 e T120 su strada

Saltiamo sulla Bonnie-Bonnie: stesso motore da 65 CV, ma tutto un altro film. Seduta più bassa, pedane più vicine a terra, tocchi le punte dei piedi quando pieghi se non stai attento. Ma la distanza dalla sella è comunque minore, ginocchia più piegate, manubrio più stretto e a sensazione anche più vicino. Il nuovo serbatoio parte snello tra le ginocchia ma poi si allarga di più rispetto alla Scrambler, per ospitare i 2 litri in più. Rispetto alla Scrambler, c’è meno attenzione al peso, perché non serve farlo: i kg sulla bilancia sono 233. Le sospensioni sono più morbide, qui se freni affonda davanti e cede di più dietro quando prendi gli avvallamenti. Nulla di preoccupante, è giusto così per il suo carattere. Meno aggressiva anche la frenata e sensazione di sottocoppia ancora maggiore: qui l’effetto Harley si sente ancora di più. È come se avesse la rapportatura più lunga, e infatti in alto dà la sensazione di spingere di meno. È una moto più rotonda, paciosa, votata al passeggio. Costa 11.695 euro. La T120 da 80 CV è “uguale”: stessa impostazione, stesse sensazioni, ma più motore. E che bello… che pastoso, che gusto. Questa è quella che chiude il cerchio, quella da cui tutto è partito e si sente. È quella che ha per me ha più senso: la moto con cui fai tutto, con stile. Costa 14.795 euro.

In sella alla Triumph Bobber 1200

Tanto carattere, la Bobber. Pedane avanti, sella strana (però si regola), braccia totalmente distese. Ti ritrovi un po’ appeso al manubrio, e ti viene da avanzare verso il serbatoio per uno come me (175 cm) perché non arrivi ad appoggiare il coccige alla curvatura della monosella. In questa incarnazione (Scrambler e Speed Twin hanno la calibrazione motore “high power,” lei e tutte le altre “high torque”), il twin 1200 valorizza tutto il suo carattere: ha “solo” 78 CV, ma all’atto pratico ruzza da far paura. Però sotto è molto meno trattabile rispetto alla sorella Bonnie, e già dai medi regimi vibra di più. Elettronica e rapportatura fanno davvero il miracolo nel dare a ognuna il proprio carattere, molto diverso fra loro. Ha 6 marce come tutte le 1200, questo vuol dire meno stacco tra una marcia e l’altra e in sesta si viaggia a regime più basso (qui a 100 km/h sei ad appena 2.400 giri). Tra tutte, è quella più “effetto Harley”, senti la corsa lunga, le pistonate distinte e i battiti, senti la percezione di muscoli. Però le geometrie made in USA trasmettono una sensazione di peso alla ruota anteriore notevole. Esci a 90 gradi da un parcheggio e ti rendi subito conti che la ruotina da 16” col gommone fa quell’effetto lì. Poi ti chiude quasi la svolta e devi opporre resistenza per tenere la linea voluta. Questo alle basse velocità; poi tutto si sistema, però tocca presto le pedane in curva. Sei rasoterra, vedi scorrere il terreno. La sella è dura, è quella dove senti più le buche. Soprattutto dietro, dove scalcia un po’. È comunque la più radicale della famiglia, quella che trasmette più forte la sua personalità. Costa 16.695 euro.

La Speedmaster 1200

Chiudiamo con l’altra “americana”, la Speedmaster 1200. Pedane ancora più avanti, manubrio più indietro e vicino. E sellone su cui ti senti molto raccolto come triangolazione. Sei su accovacciato, come quando ti siedi dal barbiere. Una moto “postprandiale” l’ho definita. Comodissima, morbida di sospensioni, è la più gommosa del lotto. Senti meno l’asfalto, la ruota davanti sembra lontana, leggera come impronta a terra. Tocca subito le pedane, ancor prima che sulla Bobber, devi curvare tondo raccordando le linee. Accordato a questo carattere il motore: burroso, simile a quello della Bonneville ma forse ancora più corposo. Costa 16.695 euro. Insomma, le vedi “vecchie” e pensi… facile farle, non c’è attaccato niente. E invece – lo sa bene chi progetta – è più difficile proprio perché a un insieme semplice devi dare carattere e innovazione. Hai meno leve per arrivare a un risultato che, qui, è stato raggiunto in modo ammirevole. Il tempo, a Hinckley, passa ma non lo dà a vedere.