Kawasaki Z1100 SE: una vera quattro cilindri giapponese

Kawasaki ha ragionato in pieno stile giapponese per realizzare la nuova Z1100. Non solo più una maxi naked che gira ad altissimi giri, ma una dal carattere estremamente piacevole e soprattutto fruibile a qualsiasi regime. Anche quando si sale di ritmo.

Dalla scomparsa della Z1000 non si è mai avvertita davvero la mancanza di una naked Kawasaki oltre il litro: la Z900 ha sempre svolto il suo ruolo nel migliore dei modi. È vero, ha una quindicina di cavalli in meno, ma grazie all’agilità, al carattere aggressivo del motore e, non da ultimo, al prezzo, è sempre stata preferita alla sorella maggiore.

Kawasaki però, da sempre legata al quattro cilindri, non ha voluto eliminare la versione da un litro (ora anche di più). Quindi ha preso il vecchio motore e lo ha reso diverso rispetto a prima, ma anche rispetto alla Z900. 

Si parte dalla Tourer

Per una volta il motore ad alte prestazioni non nasce da una sportiva, ma da una tourer. Il nuovo 1.099 cc lo abbiamo infatti visto debuttare sulla Versys. Si tratta di un quattro cilindri in linea derivato dal precedente 1000 (1.043 cc), al quale è stata allungata la corsa di 3 mm. Il volano ha una massa maggiore e quinta e sesta marcia sono state allungate.

Il risultato sono numeri importanti: 136 CV a 9.000 giri e 113 Nm di coppia a 7.600 giri.

Cambia anche la posizione in sella, grazie a un nuovo manubrio spostato in avanti di 13 mm e più largo di 22 mm. La postura risulta più caricata e reattiva rispetto alla tradizione, molto eretta, della vecchia Z1000.

Ciclistica invariata

La ciclistica rimane sostanzialmente invariata, con telaio in alluminio a doppia trave, forcella Showa SFF-BP e monoammortizzatore posteriore con schema Horizontal Back-Link. La Z1100 in versione base adotta pinze freno Nissin monoblocco abbinate a dischi da 310 mm.

La versione SE, quella da noi provata, alza l’asticella con pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale, dischi dedicati e tubazioni in treccia d’acciaio. Il mono diventa un Öhlins S46 con precarico regolabile a distanza.
Gli pneumatici di primo equipaggiamento per entrambe le versioni sono i Dunlop Sportmax Q5A.

Guardando agli ultimi numeri, il peso è di 221 kg in ordine di marcia e il serbatoio è da 17 litri. Si potrebbe pensare che il peso sia un po' esagerato per una naked, in realtà è perfettamente in linea per un quattro cilindri di questo tipo e alla fine non influisce sulla guida, soprattutto quando la velocità sale.

Connettività all'apparenza semplice

La Kawasaki Z1100 utilizza una strumentazione TFT a colori da 5”, completa di navigazione Turn-by-Turn e connettività smartphone tramite l’app Kawasaki Rideology. Ovviamente non mancano gli aiuti elettronici alla guida.

Le nuove valvole a farfalla elettroniche (ETV), gestite tramite Ride-By-Wire, migliorano il controllo del motore e permettono l’adozione del cruise control, oltre al quickshifter bidirezionale (KQS) di ultima generazione. La piattaforma inerziale IMU a 6 assi abilita sistemi come il Cornering Management (KCMF), il Traction Control (KTRC) e la frenata integrata (KIBS).

Sono disponibili diversi Power Mode e Riding Mode: Sport, Road, Rain e Rider, quest’ultimo completamente personalizzabile.

La prova

Il motivo per cui i quattro cilindri stradali sopra il litro continuano a piacere non è legato solo alla potenza massima. Anzi, sfruttarla completamente è spesso impossibile se non per brevissimi istanti e andando oltre i limiti. Il vero vantaggio sta nella spinta ai medi e bassi regimi, che manca ai 600 cc.

Un mille copre bene questa zona: non è mai totalmente pieno, ma offre valori nettamente più alti a parità di regime o velocità, traducendosi in una spinta assoluta superiore.

Ed è proprio su questo che si concentra il nuovo 1.100 Kawasaki: cavalli erogati a regimi più bassi e, soprattutto, una coppia distribuita in modo molto più efficace rispetto al passato. La Z diventa così una moto più fruibile che estrema, pur mantenendo comunque 136 CV.

Nella pratica il risultato è un motore estremamente piacevole: poche vibrazioni, grande fluidità e un’erogazione burrosa, ma con tanto tiro agli alti. Ai medi regimi lavora benissimo, ma il vero punto forte sono i bassi. In sesta si può viaggiare a 50 km/h a 2.000 giri e riprendere senza alcuna esitazione.

L’anima da Z, però, non è affatto scomparsa. La nuova posizione offre più controllo sull’avantreno e riduce la sensazione da “motard”, senza arrivare a una postura realmente sportiva. E va bene così.

L’agilità non è ancora il suo punto di forza, ma il manubrio più largo ha migliorato la situazione. Rimane invece lo sterzo piuttosto stretto, che rende le manovre a bassa velocità un po’ complicate.

Quando si apre il gas, però, il divertimento è garantito. Il motore resta il protagonista, ma la ciclistica lo segue bene, soprattutto sulla versione SE. La forcella tende a rimanere leggermente alta anche dopo le staccate e si avverte un effetto di “chiusura” dello sterzo, soprattutto alle velocità cittadine.

Impianto frenante eccellente, soprattutto con le pinze Brembo: dietro quanto basta per accompagnare la frenata e correggere. Le sensazioni sono quelle di una vera giapponese.

L’elettronica è di livello altissimo, a partire dal quickshifter bidirezionale, probabilmente uno dei migliori oggi sul mercato. Funziona già dai 2.000 giri, senza esitazioni e senza vuoti.

Le mappe sono tre più una personalizzabile. La Road è il compromesso ideale, la Sport è più reattiva ma mai estrema. Ottima anche la Rain, efficace e con controlli mai invasivi.

Durante i giorni di pioggia emergono due aspetti: da un lato gli pneumatici lavorano molto bene sul bagnato, dall’altro il parafango praticamente assente lascia acqua e sporco direttamente su schiena e sella.

Prezzo e considerazioni

Alla fine, che dire: è una Kawasaki. Le uniche vere criticità riguardano la protezione dall’acqua (del resto, siamo pur sempre su una naked e non possiamo certo pretendere troppo da questo punto di vista) e la porta USB, che è posizionata bene ma il supporto potrebbe essere migliorato.

La Z1100 è una moto da capire. 136 CV non sono pochi e, per come vengono erogati, lasciano poco spazio alle critiche. Il dato sulla carta non è sempre tutto.

Quanto al peso, la Z1000 aveva valori simili e non è molto più elevato rispetto alla concorrenza. Se si cerca la massima agilità, la Z900 resta la scelta migliore, ma è tutt'altra moto.

Il prezzo invece rimane competitivo: 11.990 euro per la versione base e 13.790 euro per la SE, perfettamente in linea con quanto offerto.

Oggi la Kawasaki Z 1100 è una moto davvero matura e soprattutto una giapponese nel senso più autentico del termine.