KTM 1390 Super Adventure S Evo: una moto che ce l'ha davvero grosso (il motore)

"Com'è avanti…" Mi son detto al primo stop. Non solo perchè va forte, dannatamente forte, ma per come funziona tutto l'insieme e, soprattutto, il cruise adattivo. O l'interfaccia del nuovo strumento, una sorta di i-pad verticale dove sfogli o visualizzi una meraviglia colorata dietro l'altra. E poi la trasmissione automatica, che va veramente bene. Puoi scalare perfino con un colpetto di gas all'incontrario. La fasatura variabile la rende dolce e supertrattabile in basso, ma al tempo stesso incazzata nera in alto.

Questi arancioni… E pensare che erano pronti più di un anno fa, con quest'oggetto. È avanti ora, pensiamo come sarebbe stata avanti allora.

UN PROGETTO MOLTO AMBIZIOSO

Non sono d'accordo con il pericoloso gioco del "celodurismo" a tutti i costi, la rischiosa rincorsa alla cubatura maxi, al dato record di CV, e questa Superadventure 1390 ne è l'ultimo esempio (173 CV!); ma non si può negare che a Mattinghofen abbiano fatto un gran lavoro. Hanno tenuto 4 parti della vecchia versione (cerchi, serbatoio, forcellone e scarico) e hanno ripensato nuovamente la moto da un foglio bianco. Telaio più rigido, sospensioni semiattive di ultima generazione, distribuzione con fasatura variabile, trasmissione automatica con frizione centrifuga, ergonomia rivista, estetica rifatta, faro inedito. Con una messa a punto sopraffina, contando anche sull'ultima evoluzione di Bosch per le assistenze alla guida.

Le possibilità di regolazioni spaventano, sulla carta, tanto sono elevate. C'è troppa roba… E tutti i riding mode sono customizzabili in ogni singolo aspetto. Da mal di testa… Però poi, per fortuna, l'interfaccia è semplice, e allora ti ricredi un po'. Ma non del tutto…

ERGONOMIA: COMODA PER TUTTI

Anche per uno diversamente alto come me, 1,75 m, si tocca bene a terra con la sella posizionata in basso (847/867 mm). Bene il manubrio più largo (ben 15 mm per parte), bene anche le pedane più basse (8 mm) e più larghe (10). Le ginocchia ringraziano. Il plexi è ampio e protettivo, ha un profilo mosso nella parte superiore e questo lascia lo sguardo libero anche quando è tutto alto (7 cm di escursione, +15 rispetto a prima). Si regola facilmente, con due manopoloni ben raggiungibili e dallo scatto preciso; unico appunto che faccio è il bordo del trasparente, che è pronunciato e genera deformazioni alla visuale.

Blocchetti inediti intuitivi, con un bel click aptico. Portaoggetti non sottochiave, ma sotto al naso (molto comodo). Sella dura come tutte le KTM, a me piacciono, e cover con tanto grip. Fa parte del loro "ready to race"… Sotto c'è una trousse di attrezzi completissima, meravigliosa. Per un boomer come me, di fronte a questo bagno di tecnologia che mi ubriaca, quel dettaglio è una cosa fantastica, un porto sicuro che mi fa stare bene a prescindere.

IN SELLA: PIU' STRADALE CHE ADVENTURE

È una motona questa 1.390, ti senti su qualcosa di grosso. Loro dichiarano 228 kg senza benzina, a me sembra un valore un filino ottimistico. Chissà. Prima curva ed entra sincera, piantata davanti. Non è rapida a scendere, non ha quell'effetto bicicletta di BMW, ma va giù progressiva, rassicurante. E sul veloce rimane lì, ferma. Dove devi lavorare un po' più di braccia è nel pif-paf, nelle esse, non ti invita a giocare e devi usare le maniere decise. Ottime le Dunlop Meridian, ma l'asfalto di Tenerife non è il nostro…

In sintesi, è ancora più stradale, più sportiva. È diventata una passista infallibile e raffinata, ma, a mio avviso, si è anche allontanata un zic dal concetto Adventure "tout-court" così come l'abbiamo sempre conosciuto sulle sue antenate.

FRENI E SOSPENSIONI AL TOP

Frenata sincera, l'attacco non è mostruosamente aggressivo, ma la potenza c'è tutta. Una volta mi è successo che, vicino a un veicolo che mi precedeva, si è innescato l'assistente di frenata, quindi spiona rettangolare rossa che lampeggia e leva al manubrio che cambia di consistenza: sarà anche una sicurezza in più, ma l'effetto non è bellissimo. Comunque il dispositivo è disinseribile.

Sospensioni di gran livello. Uniscono comfort a sostegno, sono sensibili e hanno un ampio range di regolazioni/prestazioni con il pacchetto Pro (optional). Senti che cambia l'altezza della moto variando il riding mode (ma la moto non si abbassa, sotto a una certa velocità, come BMW) e hai possibilità infinite di cucirtele addosso. Anche qui, a mio parere, siamo oltre all'esigenza dell'utente medio.

IL MOTORE: DUE ANIME IN UNA

Attacco del gas molto bello, il motore è tanto trattabile ma al tempo stesso corposo in basso. Sale bene, lineare, vibra poco lì. Poi, tra i 5.500 e i 6.500 giri, cambia carattere e spinge di brutto (oltre a vibrare un po'). Allunga e mostra tutti i suoi muscoli. La moto si impenna anche in velocità (terza, quarta…), perché l'elettronica lo consente (volendo, è più conservativa). È un gran motore, perché ha due caratteri amalgamati perfettamente tra loro. Non avverti un passaggio deciso tra l'uno e l'altro, non c'è scalino di coppia. Favoloso.

COME VA LA TRASMISSIONE AUTOMATICA AMT

Discorso trasmissione automatica (AMT). Come dico sempre, vanno tolti i pregiudizi. E va usata a lungo. Fatto questo, arriva a convincerti. E qui ancor di più, perché funziona davvero molto bene. Scegli se affidarti a lei in toto o utilizzarla in manuale, con la leva a pedale o i piccoli paddle sul blocchetto di sinistra (puoi fare anche un po' e un po'). Pollice per salire di marcia, indice per scendere (il contrario di Yamaha, ma non può esserci una convenzione internazionale?). In più il già citato colpetto di gas all'incontrario per scalare, stranissimo all'inizio, pratico con l'uso.

Anche per questo frangente 3 livelli di cambiata: Sport (tiene la marcia, forse un po' troppo), Street (quasi perfetto) e Rain (tiene il regime basso, mette marcia presto, molto rilassante).

I SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA

Assistenze alla guida. L'AMT, interfacciato con il nuovo sistema radar, alza l'asticella per quanto riguarda la possibilità e il rendimento di queste. Il cruise adattivo, facilmente ingaggiabile, è sincero, progressivo, efficace. Sono riuscito perfino a fare rotonde affidandomi a lui. Legge perfino le moto degli amici, in modalità "in gruppo", arriva a fermare la moto quando c'è coda, e, per 3 secondi, tiene in memoria il comando. Vuoi sorpassare? Metti la freccia e la moto sorpassa da sola.

Anche qui: non sono un amante degli ADAS sulle moto, anzi li odio e li giudico superflui, ma è fuordubbio che qui funzionano veramente bene. Ho rivissuto quella sensazione che provai alla guida delle prime auto premium che li montavano. E che ancora oggi fanno la differenza, nonostante i dispositivi siano ora disponibili su ogni veicolo (per legge).

PREZZI E VERSIONI

23.580 euro in versione S Evo, che è supercompleta. È un prezzo importante, ma ha tutto e di un certo livello. Le manca solo il radar posteriore (blind spot). Volendo spendere meno c'è la S, 21.580 euro, priva di radar, AMT, cavalletto centrale e con una batteria meno performante. E poi c'è la R, più votata all'off (ma che secondo me perde un po' di significato per le ragioni di cui sopra, allora c'è la 890).

Alla press conference hanno ribadito un concetto: questa moto è stata concepita e costruita a Mattighofen, e così sempre sarà. Ce lo chiediamo tutti in questo momento. Dopo averla provata ti rendi conto che non potrebbe essere altrimenti, ma sarà sempre così o è solo una questione di tempo?

Se fosse un video, direi: scrivetemi qui sotto e ditemi cosa ne pensate. In ogni caso, bentornata KTM. Ci sei mancata. E sembra davvero che non sia successo niente.