Husqvarna 701 Enduro 2026: il mono più potente al mondo in salsa dual

La Husqvarna 701 Enduro, al netto delle sorelle gemelle KTM 690 e GASGAS 700, è una moto senza vere concorrenti. È una moto da enduro dual come ce ne sono state tante tra gli Anni 80 e primi 2000: Honda XR, Dominator, Yamaha XT e TT, Suzuki DR, Kawasaki KLX, senza nominare la progenitrice KTM 640 LC4. Oggi di dual tornano a vedersene sempre di più, ma tutte presentano formule più o meno differenti: bicilindriche da 700 cc, bicilindriche da 450 cc, monocilindriche sui 300 o 400 cc. Come lei, al momento, nessuna.

Nonostante ciò, in casa KTM, Husqvarna padron, non restano con le mani in mano, e le 701 2026, sia Enduro che Supermoto, vengono rinnovate. Non è una rivoluzione, ma un aggiornamento di un modello di successo per rimanere al passo con i tempi. In particolare, con la nuova norma antinquinamento Euro 5+, in vigore da quest’anno. 

IL MONOCILINDRICO PIÙ POTENTE SUL MERCATO

Ecco, il motore LC4 da 692 cc è l’organo della motocicletta che ha ricevuto il maggior numero di cure: sono stati rivisti l’airbox, il sistema di aspirazione, con una nuova pompa della benzina ad alta pressione, e lo scarico. Il risultato sono 5 cavalli in più rispetto a prima, da 74 a 79. Guarda caso, 1 cavallo in più dell’unico propulsore che di questo LC4 è diretto concorrente, il Ducati 698, che di cavalli ne eroga 78, momentaneamente disponibile solo come motard. Quindi, oltre all’omologazione Euro 5+, il motore Husqvarna si riprende pure il titolo di monocilindrico più potente sul mercato. Hai detto poco. Il tutto, con cambi olio programmati ogni 15.000 km e gioco valvole ogni 30.000.

Oltre ai ritocchi motoristici, c’è un pacchetto elettronico più sofisticato, con display TFT da 4,2” al posto del vetusto LCD: razionale, intuitivo e onestamente molto bello, consente di governare con facilità le varie opzioni e le modalità di guida, che sono tre: Street, Offroad e Rally, quest’ultima disponibile optional e installata sulla moto in prova. La modalità Rally è ulteriormente personalizzabile ed è caratterizzata dal Dynamic Slip Adjust, una sorta di controllo di trazione ma più raffinato e che tiene conto di più parametri: ad esempio, capisce se si è bloccati nel fango e libera di conseguenza lo slittamento della ruota posteriore. Oltre a motore ed elettronica, c’è una nuova estetica: le sovrastrutture, a partire dalla mascherina portafaro anteriore, sono ridisegnate.

La ciclistica di questa nuova 701 Enduro non cambia: il telaio rimane un traliccio in acciaio a culla aperta, abbinato a forcella WP da 48 mm completamente regolabile con 265 mm di corsa, forcellone in alluminio e mono sempre WP su link che garantisce alla ruota posteriore 250 mm di escursione. Valori non da enduro specialistica, ma superiori alla media delle adventure bicilindriche. 

IL PRIMO CONTATTO

Sali a bordo alla nuova Husqvarna 701 Enduro 2026 e capisci subito che non è cambiata in modo drastico. Rimane una moto molto alta di sella, 935 mm da terra, e chi non è lungo di gamba potrebbe trovarsi in difficoltà. Non è tanto l’altezza in sé, ma è l’altezza combinata alla larghezza della sella, obbligatoria per avere una seduta più comoda; in effetti, in questo senso il risultato è ottimo. Portati i piedi sulle pedane la triangolazione è sostanzialmente quella di una moto da enduro, con manubrio largo e avanzato, ben distanziato dalla sella, e pedane prettamente da fuoristrada anch’esse ben posizionate. 

Un appunto sulle manopole: sono delle eccellenti manopole racing con lock-on, sottili e perfette per sentire la moto, ma nell’ottica di un mezzo dual, forse, una manopola leggermente più spessa e morbida potrebbe assorbire qualche vibrazione. Perfetti i comandi: le leve sono regolabili senza attrezzi, ci sono paramani aperti di serie, e sulla sinistra si trova un joystick per giocare con le impostazioni del TFT. Comodo anche il tasto per disattivare rapidamente l’ABS su entrambe le ruote, ma, come vedremo, non è poi essenziale.

COME VA LA HUSQVARNA 701 ENDURO 2026 SU ASFALTO E FUORISTRADA

Giri la chiave e il suono dell’LC4 è sempre quello, con un po’ di rumore d’aspirazione che copre quello di scarico. Muovi i primi metri su asfalto e ti pare proprio di guidare una moto da enduro, fatta eccezione per le gomme che sono le ben più stradali Continental TKC 80. Si nota una rapportatura fisiologicamente più lunga, soprattutto di sesta, utile per abbattere il regime di giri sui trasferimenti dritti. Sempre a proposito di cambio, gli innesti sono perfetti e così il quickshifter bidirezionale, fluido sia ai bassi che agli alti giri. Questo rimane un accessorio di estrazione prettamente stradale e, forse, stradale dovrebbe rimanere: il sensore sulla leva è sufficientemente sensibile da interrompere il flusso di potenza ad ogni minimo urto sulla leva stessa, cosa che soprattutto guidando in piedi sullo sconnesso non è così infrequente. Va detto però che si può disattivare e che il computer di bordo tiene in memoria l’impostazione anche quando si spegne la moto con la chiave, quindi tolto una volta è tolto sempre: apprezzabile.

Il motore, come prima, ama girare alto. Il regime di potenza massima è lo stesso della versione precedente, 8.000 giri, ma si è innalzato di poco quello della coppia massima, che è sempre di 73 Nm: prima erano a 6.500 giri, ora a 6.750. La spinta non manca, sia chiaro, parliamo sempre di un 700 e si consideri che, per raffronto, la coppia di un 450 cc da enduro è di grossomodo 50 Nm, quindi parecchi in meno. Insomma, anche se non si vogliono sfruttare i quasi 80 cavalli, che fuoristrada obiettivamente sono ben più di quanti se ne riesca a mettere a terra, la schiena c’è e la ripresa dai bassi giri è sufficientemente fluida anche con rapporto lungo, con il fisiologico pum pum pum di ogni monocilindrico. Se invece la sterrata si apre veloce o se ci si trovi su qualche pistone che taglia il deserto e si riescano a tirare tutte le marce, beh, apriti cielo…

La modalità di guida Rally prevede la possibilità di scegliere fra tre mappature di risposta all’apertura del gas, che è elettronico. La mappa Rally è la più aggressiva e risulta quasi troppo esuberante in prima apertura, utile forse se ci si debba districare su terreni molto pesanti. Più docile e sfruttabile la via di mezzo, la Offroad, morbida quanto basta per l’uso su terreni vari, anche scivolosi e impegnativi. A punto il Dynamic Slip Adjust, tanto che non si sente il bisogno di disattivarlo nemmeno nella guida sportiva: un livello basso come 1 o 2 è perfetto per divertirsi diminuendo il rischio di mettersi la moto per cappello.

La ciclistica della Husqvarna 701 Enduro è particolare, essenzialmente per via del posizionamento del serbatoio, che non è davanti né in mezzo, ma al posteriore. Questo crea, a serbatoio pieno, un bilanciamento diverso da come siamo abituati, con un avantreno leggermente scarico e che richiede qualche ora di guida per entrare in sintonia. Bisogna prestare attenzione soprattutto sui terreni instabili come ghiaia o pietre mosse, nessun problema invece sui fondi compatti. Ad ogni modo, la 701 Enduro è una moto lunga e stabile alle alte velocità, anche se a questo proposito non guasterebbe un ammortizzatore di sterzo.

La taratura delle sospensioni tende al morbido ma è equilibrata per andature turistiche e medie anche su terreno parecchio sconnesso. A non voler strafare, sullo scorrevole sembra quasi di avere per le mani una specialistica. Dove le velocità calano o quando siano richieste manovre repentine, ecco che viene fuori quel po’ di inerzia in più che il delta di circa 30 kg provoca. In ogni caso, con le gomme giuste e un po’ di manico ci si può fare anche dell’enduro vero.

Va segnalato il buon lavoro dell’ABS, che si può sì disattivare del tutto con il bottone rapido menzionato sopra, ma che in modalità Offroad, quindi disinserito solo al posteriore, è utilizzabile con soddisfazione. Lascia piuttosto liberi nell’uso del freno anteriore e interviene davvero di rado, solo in discesa e su terreni davvero infidi. Promosso.

Altre considerazioni: la Husqvarna 701 Enduro è una moto che vibra poco e con cui si può fare anche parecchio asfalto. Poco o nulla su sella e pedane, si nota qualcosa sul manubrio ma, come anticipato, un paio di manopole più morbide qualcosa potrebbero togliere ancora. Nota sulle gomme di serie, le TKC 80 di Continental: il loro aspetto inganna, sembrano dei bei tassellati aggressivi, ma tirando le somme è uno pneumatico rigido a suo agio su asfalto e sui terreni compatti, molto meno sul mosso, a causa anche di un rapporto vuoto/pieno che lascia poco spazio tra le tacchette per scaricare il materiale.

IN CONCLUSIONE

Nel complesso, la Husqvarna 701 Enduro è quello che vuole essere, riempiendo il vuoto che sta tra le 4T racing e le bicilindriche. Tende più verso le prime, ma è sensibilmente più confortevole sui lunghi trasferimenti e gli intervalli di manutenzione sono certamente meno assillanti. Certo, da tempo ci si domanda come mai KTM non decida di proporne una versione Adventure come fece anni fa con la 640, dotandola di torretta porta strumenti, cupolino e qualche litro di serbatoio aggiuntivo all’anteriore (così, con 13,5 litri di capienza, l’autonomia è di circa 270 km). Dopotutto, di 690/701/700 che rimangano di serie ce ne sono davvero poche, quasi tutti i proprietari le allestiscono in questa direzione e non si capisce perché casa madre lasci che siano altri preparatori a incassare le migliaia di euro necessarie a queste modifiche.

Siamo convinti che se, anche per un costo sensibilmente più alto, si offrisse una vera replica delle 450 Rally che corrono la Dakar, che sono aggressive e sexy da far girare la testa, gli acquirenti non mancherebbero. Ad oggi, la Husqvarna 701 Enduro 2026 la si porta a casa con 12.980 euro, prezzo di listino franco concessionario.