BMW R12 G/S, F900GS e HP2: quando il 21" davanti fa la differenza

Nel 1980 BMW aveva le idee chiare su cosa dovesse essere il fuoristrada: corpo sottile, 18" al posteriore e 21" all'anteriore. Una ricetta semplice ma vincente che ritroviamo ancora oggi nelle moto della casa bavarese. La R12 G/S non è solo un pezzo di storia, è l'oggetto del desiderio che ha saputo trasformare l'essenzialità in un valore aggiunto.

Esteticamente la moto convince soprattutto "nella parte centrale", dove il raccordo serbatoio-sella-fiancatine crea un'armonia che le dona una "muscolosità eccezionale". Il codino flat e le linee orizzontali completano un design che, nonostante i suoi oltre 40 anni, non sembra affatto datato.

Ma non fatevi ingannare dalle apparenze: questa non è una moto da passeggio. Con la sua sella a 860 mm (che può arrivare a 920 per alcuni allestimenti) e un assetto d'altri tempi caratterizzato da manubrio pesante e angolazione particolare, la R12 G/S richiede mestiere. La frizione monodisco a secco è "on-off" e la frenata aggressiva rendono la gestione del transitorio una questione da esperti.

Il fascino sta proprio qui: sotto quell'aspetto apparentemente rilassato si nasconde un'anima selvaggia che emerge solo quando si esce dall'asfalto. È la perfetta incarnazione del concetto BMW di "terza via" nell'off-road, un approccio che non punta al cronometro ma al piacere puro dell'esplorazione.

HP2: UNA SCHEGGIA IMPAZZITA DA COLLEZIONE

Nel 2006 BMW alzò l'asticella con la HP2, una vera "scheggia impazzita" pensata per chi voleva "fare sul serio". Con soli 2911 esemplari prodotti, questa moto è oggi un oggetto da collezione che vale molto più del suo prezzo originale, toccando anche i 25-27mila euro per gli esemplari in buone condizioni.

La HP2 rappresenta l'essenza pura del fuoristrada BMW, spogliata di ogni fronzolo. Una curiosità tecnica la rende ancora più speciale: la sua forcella Marzocchi era in realtà una giacenza di primo equipaggiamento proveniente da una Husqvarna VR15. La potenza del marchio BMW ha trasformato quel componente "di recupero" in un elemento di distinzione assoluta.

Guidarla oggi, a quasi 20 anni dalla sua nascita, è un'esperienza particolare. L'altezza di sella "imbarazzante" anche per piloti esperti (920 mm), il manubrio stretto e l'impostazione generale la rendono una moto "d'altri tempi", ma è proprio questo il suo fascino. Non è massa market, era già nata per essere icona.

F 900 GS: UNA GEMMA INCOMPRESA

La più recente delle tre è probabilmente anche la meno compresa. La F 900 GS, con il suo bicilindrico parallelo e l'estetica cattivissima, porta avanti la tradizione del 21" anteriore pur nascendo paradossalmente con il 17" posteriore di serie. Il 18" arriva con il pacchetto Enduro Pro, insieme a mappature dedicate, pedane maggiorate e possibilità di regolare il pedale del freno.

Il motore merita un capitolo a parte: più economico da costruire rispetto al boxer tradizionale, ha ricevuto grazie a elettronica e manovellismo un carattere meraviglioso. La progressione è lineare, c'è potenza ovunque e il comportamento in salita è eccellente, tanto che è possibile ripartire in terza anche da fermo.

L'assetto è rigido e sostenuto, caratteristiche che la rendono stabile su strada ma che in fuoristrada, soprattutto su terreni difficili, possono limitare la trazione. La triangolazione è ampia e per piloti di statura media scaricare il peso sulle pedane durante la guida in piedi può risultare complicato.

Nonostante queste piccole criticità, la F 900 GS è un progetto super riuscito da tutti i punti di vista. Forse il mercato non l'ha capita completamente, o forse è stata penalizzata dall'uscita quasi contemporanea della sorella maggiore 1300 GS. Resta il fatto che è una moto più generosa rispetto alla R12 G/S, meno vibrante del boxer tradizionale e incredibilmente versatile.

SE L'OFF-ROAD E' PIACERE PURO

Ciò che accomuna queste tre moto, al di là delle differenze tecniche e generazionali, è un'interpretazione tutta BMW del fuoristrada. Non parliamo dell'off-road da cronometro o agonistico, ma di quello "adventure", fatto per esplorare, divertirsi e andare ovunque senza l'ansia della prestazione pura.

Nel segmento delle "maxi" (oltre i 1000 cc) non esiste nulla di paragonabile alla R12 G/S. La sua essenzialità, quel caratteristico "vuoto" centrale che la rende una "motina stilosa" invece delle "motone" moderne, è un unicum assoluto. Certo, la Ducati DesertX si avvicina per volumi e filosofia, ma appartiene a un segmento diverso.

Il prezzo di partenza della R12 G/S (17.900 euro) non è proibitivo per quello che rappresenta, anche se con i vari pacchetti si arriva facilmente ai 20mila euro. Un investimento che, considerando il destino delle precedenti icone BMW, potrebbe rivelarsi lungimirante.

UN FILO ROSSO CHE COLLEGA TRE MOTO

Ogni epoca ha le sue moto e i suoi eroi. Fare paragoni diretti tra generazioni diverse è come chiedersi chi sia più forte tra Valentino Rossi e Marc Marquez: impossibile e sbagliato. La vera gioia sta nel mettere le ruote giù dall'asfalto, dove il sapore diventa "tutto diverso" e dove queste tre BMW dimostrano la loro vera natura.

La R12 G/S riesce nell'impossibile: sembrare una moto da passeggio per milanesi annoiati e rivelarsi invece un'autentica fuoristradista per chi ha mestiere. La F 900 GS propone un'interpretazione moderna e versatile dello stesso concetto. La HP2 resta un sogno nel cassetto, un pezzo di storia che vale oro.

Il comune denominatore? Quel benedetto 21 pollici all'anteriore che, da oltre 40 anni, continua a fare la differenza tra chi fa davvero off-road e chi si limita a parlarne. BMW lo sa bene e continua a proporlo come firma distintiva di una filosofia che, fortunatamente, non passa mai di moda.