KTM 390 Adventure R, Enduro R e SMC R: arriva la terza generazione di piccole pesti

Come un campione di pugilato imbattuto, KTM si sta rimettendo in piedi dopo essere finita al tappeto per la prima volta. Non si può dire che non abbia accusato il colpo della crisi finanziaria, in realtà un uno-due a cui si è aggiunto l’impatto della concorrenza soprattutto cinese, con le sue proposte ricche di dotazioni e a prezzo stracciato.

Dopo un attimo di smarrimento, il colosso austriaco sta dunque riprendendo coscienza di sé e dei suoi mezzi. Lo capiamo da come sono state presentate le nuove 390 della terza generazione LC4c, le prime moto ad arrivare tra quelle viste all'ultimo Eicma, un attimo prima del knock-down di Mattighofen. Sono moto che competono nel segmento delle patenti A2, con potenze fino a 47,5 CV; un segmento ormai dominato da bicilindriche abbondanti nelle dimensioni e non particolarmente leggere, se non addirittura pesanti.

Orgogliosamente monocilindriche

Come dicevamo, KTM sta riprendendo sicurezza di sé e dei propri mezzi, ribadendo la convinzione di avere una formula migliore, basata sul monocilindrico LC4c prodotto in India da Bajaj. Un motore che contiene tutta la maestria austriaca nei motori monocilindrici, leggero e parco ma capace di un allungo inebriante e di prestazioni da bicilindrico, attorno al quale è stata costruita una piattaforma che fa della leggerezza e dell’agilità le sue doti migliori.

Dopo la 390 Duke, la terza generazione LC4c si completa ora con tre modelli dal sapore più o meno “off” che sfruttano per intero queste caratteristiche: le 390 Adventure R e X, la 390 Enduro X e la 390 SMC R. Tolta forse la Adventure, sono moto che non avrebbero potuto in nessun modo essere bicilindriche per ottenere il tipo di guida e di sensazioni che si prefiggevano. Vediamo allora come sono fatte.

Dalla 390 Duke alle 390 “off-road”

All’interno della piattaforma 390 di terza generazione, la 390 Adventure e le altre sorelle “off” hanno un telaio differente rispetto alla 390 Duke: non solo un telaietto (imbullonato) più lungo e in tubi di acciaio anziché pressofuso, ma anche un cannotto più in piedi, attacchi motore diversi e un forcellone dalla conformazione differente, sempre controllato da un mono montato senza leveraggi. Queste modifiche sono volte a dare ai modelli destinati a mettere in qualche misura le ruote fuori dall’asfalto una maggiore stabilità, grazie a quote da enduro vera e propria: l’angolo di inclinazione del cannotto è quello delle racing EXC.

Se tutto il powertrain (motore, airbox, scarico, cambio) è in comune con la Duke, sono però dedicati l’ABS con relativo set-up (mappatura, possibilità di disinserire il controllo sulla ruota posteriore o su entrambe), come pure la taratura del controllo di trazione, il rapporto finale di trasmissione, la calibrazione motore che privilegia la spinta ai bassi e i riding mode. Abbiamo 45 CV, un paio sotto il limite di legge, ma il piccolo gap è più che compensato dalla leggerezza generale.

KTM 390 Adventure R

Partiamo dal modello commercialmente più atteso, la 390 Adventure che sostituirà l’attuale modello, ben dotato dal punto di vista tecnologico e molto leggero, ma fin qui penalizzato da dimensioni ultra-compatte che lo facevano un po’ sfigurare rispetto alla concorrenza.

La nuova 390 Adventure si sdoppia in una versione R con ruote a raggi da 21”-18”, sospensioni a lunga escursione e indole più “off” e una versione X, di fatto una crossover, con ruote in lega da 19”-17”, sella nettamente più bassa e dotazioni semplificate, per avere un prezzo ancora più competitivo. Entrambe sono comunque nettamente più abitabili, più carrozzate e più protettive rispetto alla 390 Adventure attuale di seconda generazione.

La 390 Adventure R non adotta a caso la lettera “R”, che in casa KTM comporta grandi aspettative quando si mettono le ruote sulla terra. Ha 45 CV, ruote a raggi da 21”-18”, 230 mm di escursione sui due assi, la sella a 870 mm e 272 mm di luce a terra. Una Adventure fatta e finita, non solo nelle forme, che può essere guidata su terra ed è così tanto migliorata rispetto alla generazione precedente che è difficile compararle.

Dalla Adventure R alla Adventure X (e ritorno)

È la risposta a tutti quelli che vogliono una Adventure capace, ma leggera (165 kg senza benzina) e facile, ben più delle moto di derivazione EXC o delle più o meno grandi bicilindriche LC8 o LC8c. E senza paura di fare danni cadendo, visto che ha il prezzo di gran lunga più basso nella gamma KTM Adventure.

Di fatto è un modello che apre a una nuova clientela, come in parte fa anche la 390 Adventure X, più stradale e accessibile: ruote in lega da 19”-17”, meno escursione delle sospensioni e sella che scende a 825 mm. Di fatto una crossover, molto adatta a viaggiare grazie ai consumi irrisori, ai 14 litri di serbatoio, al plexi più protettivo rispetto all'attuale e all’efficacia delle luci LED disposte nel più recente stile KTM.

Per chi invece ha in mente di stare il meno possibile sull’asfalto, c’è per la prima volta un kit sospensioni WP Pro Components, buono anche per chi vuole magari correre nel Motorally con una moto facile ed economicamente poco impegnativa. Ampio come sempre il catalogo accessori “Power Parts”, che va dalla piastra paramotore in alluminio al tris di borse, e dal cruise control (solo per la R) con un blocchetto sinistro dedicato alle manopole riscaldate.

KTM 390 Enduro R

Ancora più orientata al fuoristrada è la 390 Enduro R, un modello completamente nuovo che condivide le caratteristiche fondamentali con la Adventure R (ruote a raggi da 21”-18”, anche qua 870 mm la sella, 272 mm di luce a terra) ma è ancora più essenziale nelle plastiche, senza plexi e torretta e con un display più piccolo ma sempre TFT, non LCD come spesso accade su questi modelli. Non è una Adventure ma una dual, pensata per chi inizia a impratichirsi e non cerca una moto racing - pur se, volendo, con questa ci può correre.

Altra differenza con la 390 Adventure R sono le coperture, decisamente aggressive: le Metzeler Karoo 4 sono al limite di quello che si può omologare in Europa per uso (anche) stradale. C’è poi un ABS tarato per l’off-road con la possibilità di disattivarlo completamente, davanti e dietro (solo dietro sulla Adventure R), oltre a una risposta al comando del gas molto morbida nella mappa Street, proprio perché le gomme di serie soffrirebbero.

Rispetto alla Adventure R, la Enduro R cerca anche di essere più piccola e leggera: meno plastiche, un serbatoio più piccolo (9 litri) e un baricentro più basso. Il risultato è molto buono: 159 kg senza benzina. L’escursione delle sospensioni è di 230 mm sui due assi, con una forcella WP a funzioni separate e regolabile su 30 click in compressione ed estensione (non nel precarico, per quello serve il kit WP Pro Components) e un setting dedicato, diverso da quello della Adventure R. Regolabile anche il mono, sempre WP.

A vederla sembra in effetti una bella dual dal gran potenziale off-road, con tanto di telaietto imbullonato che semplifica la manutenzione e l’unico limite di uno scarico basso, in particolare il voluminoso catalizzatore posto sotto al motore.

KTM 390 SMC R

L’anello di congiunzione con la 390 Duke è la 390 SMC R, altra novità assoluta visto che finora esisteva soltanto la 690 SMC R. Ha anche lei 230 mm di escursione sui due assi, ma grazie alle ruote a raggi da 17” la sella scende a 860 mm con 270 mm di luce a terra.

Essendo fondamentalmente stradale, questa motard è un po’ in concorrenza con la Duke e un po’ di sovrapposizione innegabilmente c’è (80% di componenti condivise); ma è più alta e abitabile per chi è di taglia XL, si guida in modo diverso ed è più comoda grazie alle sospensioni con più corsa. Oltre naturalmente al diverso look.

La 390 SMC R porta anche al debutto un nuovo blocchetto sinistro semplificato, con il solo joystick al posto della pulsantiera. Per il resto è molto simile all’enduro, eccetto per le ruote che calzano Michelin Power 6 (come la Duke) e il freno anteriore con disco da 320 mm e pinza radiale (sempre ByBre). Con i suoi 154 kg senza benzina è più pesante della 690 SMC R (appena 140 kg a secco), ma avendo il baricentro più basso sembra anche più leggera; senza contare che è decisamente più leggero il prezzo d’acquisto...  

Ready to Race (again)

KTM ha sempre creduto molto nelle piccole cilindrate e nei motori monocilindrici, due ambiti nei quali per molto tempo è stata leader incontrastata. Oggi la concorrenza è agguerrita, ma a Mattoghofen restano convinti della bontà della propria ricetta, che continuerà ad essere premium per le dotazioni (sospensioni regolabili, elettronica completissima) ma più intrigante nella linea e competitiva nel prezzo.

Alla fine della presentazione, gli uomini KTM hanno invitato tutti non solo a provare le loro moto, ma a provarle vicine a quelle della concorrenza. Un chiaro segnale che l'azienda austriaca si sta mettendo in carreggiata e non ha perso un grammo del suo spirito competitivo.