Test a Testa #26 - Honda GB350S VS Royal Enfield HNTR 350: qual è meglio?

Oggi parliamo di moto di lusso. Che non si misura in dotazioni o in prezzo d’acquisto, ma in tempo: oggi il vero lusso è avere tempo per sé stessi, e queste moto te le godi se non hai fretta, se in statale va bene anche andare a 80 all'ora. Se così è, godi anche più che con modelli ben più sofisticati e costosi. Ma vediamo perché, e soprattutto quale delle due incarna meglio la filosofia dello “slow bike” tra la Honda GB350S e la Royal Enfield HNTR 350.

Le due moto sono con tutta evidenza molto simili: cilindrata, dimensioni generali e aspetto: vengono dall’Asia e sono nate in Asia, dove somigliarsi molto non è un problema. Difficile anche risolvere il problema di chi sia nato prima: la Royal Enfield è apparentemente uguale a sé stessa dai tempi della prima Bullet 350, oltre 70 anni fa; ma la HNTR è figlia della piattaforma Meteor 350, arrivata nel 2020 col motore sviluppato internamente a sostituire la “Thunderbird” a carburatore, combustione magra e raffreddamento misto aria/olio, che datava dal 2002. Prima di allora, le Royal avevano ancora il cambio a destra, per dire.

Il problema dell'uovo e della gallina

Anche la GB350S è arrivata nel 2020, debuttando sul mercato indiano come parte della strategia di “riscossa” di Honda dopo la separazione da Hero, culminata nello storico sorpasso avvenuto nel 2024. In India si chiama CB 350 RS, ed è con ogni evidenza costruita per le richieste di quel mercato: semplice, robusta, con un motore a corsa lunga e tanta massa volanica. Le moto indiane sono come le moto europee degli Anni 50, rimaste sempre le stesse mentre il mondo occidentale compiva un ciclo intero tornando ad amare queste caratteristiche.

Quindi diremmo che è nata prima la HNTR, e la GB le si è accodata. La HNTR è la declinazione naked “all’europea” della Meteor o della Classic: ha le ruote da 17”-17” (contro 19”-17” e 19”-18” rispettivamente) e una posizione di guida moderatamente carica sul manubrio. La GB350S ha ruote da 19”-17” ma di fatto è sportiveggiante, e quel che di più simile si trova nella gamma Royal Enfield è appunto la HNTR. In India Honda vende poi versioni più simili alla Meteor o alla Classic, ma per quanto sul nostro mercato appaia come una moto molto semplice, sul mercato del subcontinente Honda punta molto sulla tipica immagine giapponese: tecnologia avanzata, alta qualità e un look sportivo – la CB 350 RS è meno sobria di questa GB350S, e detto per inciso pensiamo che piacerebbe molto anche da noi.

Honda GB350S e Royal HNTR 350: come sono fatte

Partiamo dalla Honda, più nuova sul nostro mercato: si confronta anche con la Kawasaki / Meguro S1, un’operazione quasi filologica mentre la GB è più “modern” nella costruzione ma ancora più “classic” nel motore, nella sonorità di scarico con gli scoppi ben distinti e qualche nota cavernosa a gas chiuso. Più moderna in generale dicevamo: nella linea, nelle colorazioni, nei blocchetti elettrici, nell’elettronica con controllo di trazione e lampeggio frenata d’emergenza oltre all’ABS di legge e nel cruscotto con un tassello digitale più completo nelle informazioni, e che in India offre anche la connettività Road Sync.

Chiaro l’intento di offrire qualcosa in più delle rivali indiane e cinesi in termini non solo tecnologici ma anche motoristici e ciclistici. Visto che agli indiani piacciono i motori tutta coppia, ecco che Honda ti arriva col monocilindrico più sottoquadro di categoria (A/C = 0,77, contro 0,84 delle Royal Enfield) e che eroga più coppia e potenza ma a regime inferiore: siamo a 21 CV a 5.500 giri contro 20,2 CV a 6.100 giri e 29 Nm di coppia massima ad appena 3.000 giri contro 27 Nm a 4.000 giri. Non solo, perché in India, dove il costo della benzina è proporzionalmente altissimo e i bassi consumi sono un importante parametro di scelta, la Honda è sensibilmente più parca: abbiamo rilevato 38 km/l di media, e facilmente oltre 40 km/l se non si ha fretta, contro i 33,5 km/l della HNTR (comunque pochi).

Per il resto tutto nella norma: telaio in tubi, forcella tradizionale, doppio ammortizzatore, freni a disco singolo con pinza assiale (Nissin sulla Honda, ByBre sulla Royal). Ma, scusate la banalità, la Honda è una Honda: comandi e leve impeccabili, sella morbida, tutto ordinato. La GB350S è piuttosto abbondante e abitabile, senz'altro più della Meguro S1 (che non nasce per l’India ma per il Giappone) ma anche un pizzico più della HNTR: 1.440 mm di interasse contro 1.370 mm, a parità di peso (178 kg in ordine di marcia contro 181 kg) e altezza sella (800 mm contro 790 mm).

India VS Giappone

Eppure la HNTR si presenta senza complessi. Le ultime Royal Enfield hanno fatto bei passi avanti in termini di cura costruttiva: sia componentistica che verniciatura, e in generale il “touch & feel” non sfigura affatto vicino alla Honda, impeccabile come al solito.

Simile alla Honda è il fatto che ci sali, e ti sembra di averla conosciuta da sempre. La HNTR è piccola, ma come detto sorprendentemente abitabile. In generale è più morbida della Honda, sia di sospensioni che soprattutto di sella, e al passeggero riserva un maniglione ben più pratico del cinghietto della GB, anche se poi non ha i ganci per il ragno e il gancio per il casco.

La GB appare immediatamente più contemporanea: sella un po’ più larga, ma soprattutto più sostenuta, e posizione più puntata in avanti, che regala immediata confidenza con l’avantreno. La HNTR ha una sella molto cedevole, con una posizione più seduta, comoda ma con le gambe un po’ più raccolte, pur se non alte né arretrate. Entrambe sono amichevoli all’approccio col manubrio stretto, la sella bassa, le pedane sulla verticale della sella. Non c’è nessuna protezione dall’aria, ovviamente, ma questo fa parte del gioco.

Pur essendo all’estremo opposto in termini di prestigio e listino, queste moto vanno considerate un po’ come le Harley: prima di tutto in termini di qualità costruttiva e sensazioni che trasmettono. La Honda è come detto più moderna, ma un po’ più fredda: il serbatoio è monocolore e il massimo della gaiezza è un color carta da zucchero, il cruscotto e i blocchetti elettrici sono funzionali, ma più “standard” e meno personali rispetto alla HNTR. È il classico compitino alla Honda: niente da dire, ma la Royal Enfield con la testa parzialmente in Inghilterra è furba, più figlia del marketing, accattivante nelle colorazioni, bella nella sua semplicità.

Come vanno queste due "naked classic" 350

I due monocilindrici si avviano in un soffio, entrambi con una voce sorprendentemente gagliarda ai bassi regimi: scoppi netti come una volta, li puoi quasi contare. La HNTR ha un timbro ancora più personale, con un marcato risucchio in rilascio, poi ai medi e col gas parzializzato diventa silenziosissimo; il motore Honda rimanda qualche nota metallica in più.

Su entrambe l’esperienza di guida è molto condizionata dal motore rapportato lunghissimo: lento a prendere giri, con un sensibile calo di regime a ogni cambiata. Sulla Honda si usano praticamente solo le prime 4 marce, con la quinta che si mette solo oltre i 100 km/h, in autostrada o in un extraurbano molto scorrevole. La quinta è chiaramente overdrive, inutilizzabile sotto gli 80 km/h; in compenso consente di tenere medie di 120 km/h, e di superare i 140 km/h indicati in autostrada. La HNTR ha una rapportatura diversa, ma alla fine prestazioni simili: appena più lenta in ripresa, sfiora comunque i 140 km/h di strumento.

Sono motori che come abbiamo detto hanno poca potenza e tanta inerzia, fatti soprattutto per mantenere la velocità: li metti a 80 km/h e sono gradevolissimi. Se invece devi accelerare, cambiare regime, senti che la spinta è poca: anche scalando due marce, per salire di giri ci vuole una vita, in particolare sulla HNTR che però ha un cambio relativamente corto e preciso, meno contrastato che sulla Honda. Il contagiri non c’è, perché non serve: cambi a orecchio, come una volta, l’elasticità è sufficiente e le vibrazioni ci sono, ma non infastidiscono anzi fanno parte del piacere di sentire la moto viva.

Royal più tradizionale, Honda più... giapponese

La guida? Per quanto siano le versioni più sportive delle rispettive piattaforme, non lo sono in senso assoluto: certo la HNTR è complessivamente più efficace della Meteor, offre un miglior controllo, ma resta una moto non particolarmente leggera, rapida, reattiva; e la GB350S è solo marginalmente migliore, sempre con tutti i reparti ottimamente armonizzati come è usa fare Honda. La guidi in modo più “occidentale”, affidandoti al freno davanti che sulla Royal è poco incisivo e finisci per usare molto il grande disco posteriore che aiuta a chiudere le curve.

In generale sono moto refrattarie alla guida veloce, soprattutto per il motore: vanno fatte scorrere, come sempre quando la potenza è poca; con la scorrevolezza si fa anche strada, compatibilmente con le velocità che si possono tenere e la sezione delle gomme in piega. La Honda è come detto un po’ più rapida, più reattiva quando apri il gas, dà un pochino di confidenza in più in piega; ma anche lei nasce per le scampagnate, e quello fa bene. Entrambe risultano tra l’altro facili anche dove l’asfalto diventa ghiaia o terra, situazione non infrequente in India; si tocca bene a terra, il baricentro è basso, il motore spinge anche andando pianissimo grazie alla grande massa volanica.

Per entrambe resta che la velocità ideale è 80 km/h; poi la Honda è un po’ più leggera, sostenuta di sospensioni e a punto di ciclistica: ma alla fine importa veramente? Il passo che si riesce a tenere è sostanzialmente simile, anche la GB ha bisogno di lunghi spazi se devi superare un camion… e alla fine il più delle volte rinunci. La HNTR è più lenta, ma forse ancora più amichevole all’approccio.

Chi è meglio tra la HNTR 350 e la GB350S?

Una è Honda e una è Royal Enfield, e lì siamo: più moderna e (relativamente) tecnologica la Honda, più tradizionale e ricercata nel look la Royal. Simili in tutto, tranne che nella personalità: posizione di guida, finiture, sensazioni sono ben distinte.

Ed è giusto così: alla fine le differenze non sono sostanziali e scegli quella che più ti appaga e ti stuzzica, preparandoti a guidarle senza fretta: altrimenti ti rovini il gusto. Loro non si tireranno indietro, sapendo accoglierti anche se sei alto, anche se ci sali in due e persino per viaggi lunghi – possibilmente lontani dalle autostrade.

Sono moto che fanno riscoprire il gusto del viaggio lento, contando le pistonate: come le Harley, o come in Italia le Vespa di una volta. Sceglierne una o l’altra è questione di gusti, noi in questo caso abbiamo preferito la GB350S, con il criterio che spesso ci viene in soccorso della versatilità: fa tutto quello che fa la HNTR, ma se vuoi la guidi (un po’ più) sportivamente, e anche in autostrada è un po’ meno impiccata.

Sono cose sostanziali? Diremmo di no: alla fine questo è un Test a Testa del lusso, e il lusso ha sempre a che vedere coi gusti personali. A voi la scelta.