Test a Testa #25 - CFMOTO 700MT vs Voge Valico 625DSX: chi vince?

La Voge Valico 525DSX, pur essendo arrivata tardi, è stata uno dei grandi successi della stagione 2023 confermandosi poi nel 2024. Una formula riuscita che coniugava un look accattivante, forme giunoniche ma sella bassa, prestazioni A2 consentite dal twin Loncin e dotazioni molto ricche in relazione al prezzo, di poco superiore ai 6.000 euro.

Nello stesso segmento, CFMOTO offriva la 700MT, una crossover dichiaratamente stradale, con le ruote in lega da 17” e forme quasi più da sport-tourer che da adventure. Una moto che pur essendo nella sostanza molto vicina alla Voge, ha riscosso meno successo di vendite. A Eicma 2024 CFMOTO ha allora risposto con la 700MT ADV, versione che conferma la base tecnica (a meno della omologazione Euro5+) ma si allinea alla rivale: forme più abbondanti e raffinate che riprendono quelle delle 800MT, ruote a raggi da 19”-17”, sella bassa e prezzo sempre invitante.

Nel frattempo, Voge non è rimasta a guardare, rispondendo alle poche critiche mosse alla Valico 525DSX: un motore poco brioso, sospensioni un po’ troppo cedevoli e un’attitudine alla guida fuoristrada ancora modesta. Ecco quindi arrivare, sempre a Eicma 2024, la Valico 625DSX con un nuovo motore con misure superquadre, più centimetri cubici e prestazioni oltre i limiti A2, sospensioni a escursione maggiorata e assetto in sella più attivo.

Considerando quanto insomma queste due moto si siano marcate a uomo nelle ultime stagioni, e considerando anche che il loro prezzo sul nostro mercato è perfettamente identico (6.690 euro f.c., entrambe attualmente in promozione a 6.390 euro f.c.) era davvero impossibile non reclutarle per un Test a Testa sicuramente molto atteso, e che incuriosiva noi per primi.

CFMOTO 700MT ADV: adesso è anche bella

Partiamo dalla CFMOTO. Se la 700MT richiamava un po’ la Versys 650, la nuova 700MT ADV se ne distanzia, assumendo il look più moderno delle sorelle 800 mosse dal twin LC8c di origine KTM. Ha il becco sotto il gruppo ottico full LED dalla firma luminosa ormai distintiva, i cerchi a raggi tangenziali, le protezioni tubolari e costa soltanto 300 euro in più della 700MT "base".

Il twin è lo stesso della gamma 700CL-X, qui in versione non RBW ma mantiene i pistoni forgiati, le bielle con teste accoppiate per fratturazione e la doppia sonda lambda, indispensabile per la Euro5+. Ha le stesse misure superquadre di 83 x 64 mm, ma la potenza sale di un pizzico: siamo a 68 CV a 9.500 giri contro 66,7 CV a 9.000, con una coppia di 60 Nm a 6.000 giri/min; lo stesso motore eroga 70 CV sulla Moto Morini X-Cape 700, che ha aspirazione e scarico differenti.

Sorprendentemente, la 700MT ADV ha forcella da 41 mm di diametro contro i 43 mm della 700MT. I cerchi sono a raggi tubeless da 19”-17” contro i 17”-17” in lega della sorella, senza arrivare al 21”-18”: Adventure sì, ma con moderazione. Le sospensioni sono regolabili, ma l’escursione cresce di poco passando da 140 / 145 mm a 151 / 148 mm sui due assi. Forcella rovesciata e mono, che lavora senza leveraggio sul forcellone in alluminio, sono forniti da Yu’An; cinesi anche i freni: Hangte con doppio disco anteriore e pinze radiali. I pneumatici di primo equipaggiamento sono CST, da 110/80 R19 e 150/70 R17.

CFMOTO: interasse più lungo, sella più bassa

La ricetta adventure ha portato peraltro a un aumento di interasse (1.445 mm contro 1.418 mm) e peso (226 kg a secco contro 207 kg), mentre un’altra sorpresa arriva dall’altezza sella che scende da 845 mm a 820 mm per effetto di una sella più scavata, in stile… Voge Valico. Cresce anche il serbatoio, che passa da 18 a 20 litri.

L’elettronica conta su ABS e controllo di trazione (non Ride-By-Wire) disinseribili al posteriore, oltre allo strumento TFT a colori da 5 pollici, che consente aggiornamenti software over-the-air. Non manca il TPMS, mentre mancando il RBW non c’è il cruise control.

L’indole da viaggiatrice della CFMOTO 700MT ADV è comunque evidente: parabrezza regolabile manualmente anche in movimento tramite i pomelli ai lati della strumentazione, paramani, sella e manopole riscaldabili e predisposizione per il montaggio di un tris di valigie in alluminio (optional).

Voge Valico 625DSX

La Voge Valico 625DSX ha come detto un motore del tutto diverso dalla 525, cosa immediatamente evidente quando si guarda la posizione del cambio e il relativo rinvio. La cilindrata sale da 494 a 581 cc e si passa da misure quadre (68 x 68 mm) a superquadre (76 x 64 mm), con un carattere sensibilmente diverso e prestazioni ora oltre il limite A2: 63 CV a 9.000 giri e 57 Nm di coppia a 6.500 giri.

Anche lei è più “off” della sorella grazie soprattutto alle sospensioni ad escursione maggiorata (174 mm contro 150 mm), per una luce a terra di 220 mm; la sella sale a 835 mm di quota, contro gli 815 mm della 525DSX. Crescono inevitabilmente anche interasse (da 1.450 mm a 1.465 mm) e peso (da 194 a 206 kg a secco, comunque 20 kg sotto la CFMOTO). Anche il serbatoio guadagna un litro abbondante: da 16,5 litri si passa a 17,6 litri.

Quanto alla componentistica, Voge ricorre meno a fornitori cinesi: forcella e mono sono KYB, entrambi regolabili e in questo caso con leveraggio per il mono, i freni Nissin sempre con doppio disco e pinze assiali all’anteriore, i pneumatici sono Metzeler Tourance, montati su cerchi tubeless.

Voge: motore completamente diverso, assetto più alto

A parte motore e sospensioni la moto è sostanzialmente la stessa, ma è evidente che questi due elementi hanno un’influenza molto grande sul comportamento dinamico. Sul versante elettronico abbiamo riding mode e controllo di trazione, per quanto non basati su Ride-By-Wire e quindi non particolarmente efficaci. Sempre per la mancanza di RBW, non è previsto il cruise control. TC e ABS sono disinseribili al posteriore, con una procedura semplice ma non quanto quella della 700MT ADV, che ha un tasto dedicato.

Anche la Valico ha dotazioni ricche, con un grande parabrezza regolabile e paramani, luci led e faretti di serie, mentre manca il riscaldamento di sella e manopole. Di serie anche il cavalletto centrale. Lo strumento in questo caso non è TFT, ma l’effetto della tecnologia LCD con IPS è gradevole, con un’ottima leggibilità in tutte le condizioni di luce. Anche la Valico offre la connettività integrata e la navigazione turn-by-turn, oltre ai sensori TPMS.

Sia la CFMOTO 700MT ADV che la Voge Valico 625DSX sono disponibili in versione 35 kW per chi ha la patente A2. Quanto ai colori, oltre al bianco-blu e al sabbia di questa prova entrambe hanno una variante nera, offerta allo stesso prezzo.

Come vanno la CFMOTO 700MT ADV e la Voge Valico 625DSX

La Valico 625DSX e la 700MT ADV mettono subito in mostra prestazioni che non sono quelle classiche delle patenti A2, anche se in un quadro di morbidezza generale che non fa risaltare più di tanto la differenza. Sono entrambe dolci nella risposta, soprattutto la CFMOTO mentre la Voge ha un pizzico di pepe in più, specie in mappa Sport pur se non cambia l’apertura della farfalla ma solo le mappe di iniezione e accensione. Di fatto, comunque, su entrambe è difficile superare gli 8.000 giri (nonostante la potenza massima dichiarata sia più in alto), con una spinta che inizia a farsi corposa dai 5.000.

La dolcezza dei loro motori influenza fortemente il loro comportamento generale. Sono due moto che restano a livello di sensazioni molto simili alle loro versioni da 35 kW, soltanto con tutto spostato un po’ più in alto a livello di prestazioni. Non c’è però quel feeling di sportività a cui molte medie europee e giapponesi ci hanno abituato – e questo può essere un pregio o un difetto a seconda delle proprie preferenze.

Pur essendo più corta di interasse e non grande in assoluto, la CFMOTO si presenta subito lunga e molto ospitale. Il manubrio con traversino è più largo e dritto, il plexi più sviluppato e molto lontano dal busto, la sella a 820 mm è ora più bassa di prima e anche della Voge, ma essendo più larga di cavallo la situazione rispetto al poggiare i piedi a terra è simile sulle due.

CFMOTO più comoda, Voge più reattiva

Piuttosto, la posizione molto seduta della CFMOTO determina ginocchia un po’ più angolate e un minor carico sull’avantreno, che appare più lontano e penalizza la sensibilità sulla ruota anteriore. Per contro, la 700MT ADV è migliore nell’ergonomia per la guida in piedi, con il serbatoio snello dove serve e il manubrio più ampio e avanzato. Quando ci si alza la Voge appare meno ben conformata, con la forma del serbatoio che può interferire con le ginocchia per i piloti più alti, sopra i 185 cm.

Nella maggior parte delle situazioni, però, la Voge si rivela un po’ più predisposta per una guida attiva: sella più alta, manubrio più stretto e busto un po’ più ruotato in avanti. A questa posizione si abbina un motore come detto più pimpante, che nonostante qualche cavallo in meno si trova a dover spingere 20 kg in meno ed è un po’ più rapido sia nella prima risposta al gas che a prendere giri; anche il cambio è nettamente più corto e preciso rispetto a quello CFMOTO. È comunque una questione di impostazione generale, perché con lo stesso motore della 700MT la Morini X-Cape 700 riesce a offrire un pacchetto ciclistico più orientato a una guida redditizia, sia su asfalto che su terra.

La Voge è insomma più comunicativa: dà l’impressione di essere più compatta nella distribuzione delle masse e più rapida, avvantaggiata anche dalla componentistica occidentale (KYB, Nissin, Metzeler) che al momento pare offrire ancora qualcosa di più rispetto alla concorrenza cinese: c’è più potenza frenante e più sostegno delle sospensioni, che sono forse fin troppo rigide per un uso disimpegnato.

In viaggio con la CFMOTO e la Voge

Venendo all’utilizzo più consono a queste moto, ovvero i viaggi a medio o magari anche lungo raggio, ci troviamo con due proposte decisamente interessanti. La CFMOTO è forse complessivamente un po’ più abitabile, ma la situazione è buona su entrambe con ampi maniglioni e robusti portapacchi. Valida la protezione dalle intemperie, con il plexi della CFMOTO che scarica quasi per intero il casco già nella posizione più bassa ma lascia spazio a qualche turbolenza, mentre è sorprendentemente efficace il piccolo plexi Voge (regolabile su due posizioni), con una forma che riesce a proteggere un po’ anche le spalle e non genera vortici.

Nell’extraurbano percorso a passo turistico si tratta di due moto piacevoli, che rimandano le stesse sensazioni: più rilassata la MT700 ADV e più pronta la Valico 625DSX. Proteggono bene e vibrano poco, anche se in maniera avvertibile su manubrio e pedane in entrambi i casi: con una frequenza più bassa sulla CFMOTO e più alta sulla Voge. Quanto al calore, non è particolarmente fastidioso; sulla 700MT ADV la ventola si avvia più spesso, ma senza scaricare sulle gambe di chi è a bordo.

Nonostante la minor cilindrata, il twin Loncin montato sulla Voge ci è sembrato nel complesso più a punto: riesce ad essere rapportato più lungo (a 130 km/h si viaggia a 5.800 giri, contro i 6.200 giri della rivale) e al contempo accetta più volentieri di scendere anche sotto i 3.000 giri, dove la CFMOTO si avventura con più fatica e strattoni. Questo consente di ricorrere meno all’uso del cambio. La Voge consuma anche un pelino meno – 23 km/l contro i 22 km/l misurati nelle nostre medie – il che rende l’autonomia confrontabile, nonostante il serbatoio un po’ meno capiente.

And the winner is...

Chi vince allora questo Test a Testa? Il colpo d’occhio ci farebbe preferire la CFMOTO 700MT ADV, più gratificante nella linea, nelle finiture e nella strumentazione; ma il suo abito non corrisponde all’indole paciosa della moto.

La Voge Valico 625DSX fa le stesse cose, ma restituendo un po’ più di gusto e promette quindi una versatilità un po’ maggiore, anche grazie alla maggior luce a terra ed escursione delle sospensioni. Per questo motivo, a parità di prezzo, ci ha convinto di più.