Test a Testa #24 - BMW C 400 X vs BMW C 400 GT: chi vince? +VIDEO+

Dopo il CE 04 e il CE 02, BMW sembrava aver sposato del tutto la causa dell’elettrico per la mobilità urbana. Invece, nel generale ripensamento – perlomeno in Europa – sui tempi della transizione elettrica, a Eicma è arrivata una revisione dei due scooter C 400, omologati Euro5+ e arricchiti di contenuti.

In effetti il C 400 GT era stato presentato nell’ormai lontano 2018 e l’X addirittura nel 2017, giusto quindi rinfrescarli. Nel frattempo sono usciti di gamma i bicilindrici C 650, sicché questi monocilindrici rimangono l’unico presidio a benzina di Monaco nel segmento. Visto questo un po’ inatteso rinnovamento e visto il posizionamento piuttosto unico in termini di dotazioni e prezzo, abbiamo deciso di metterli a confronto fra loro in un Test a Testa.

Designed in Europe, made in China

Nel frattempo Loncin, che realizza questi due modelli su progetto BMW, è uscita allo scoperto con una sua versione della stessa piattaforma, il Voge Sfida SR4 Max, che rende ancora più interessante questo Test a Testa, visto che fuori campo abbiamo un terzo modello a riferimento.

La base tecnica, diciamo l’hardware, è infatti in comune con il Voge, ed è interessante capire come a parità di piattaforma BMW cerchi di fare la differenza affidandosi fondamentalmente alla "vestizione" e al software. Parliamo quindi del design, dell'allestimento, degli algoritmi che gestiscono l’erogazione del motore e il controllo di trazione; tutto quello insomma che determina la "esperienza BMW", che parte ancora prima della vita a bordo con l’acquisto in uno store dell'elica e con il prezzo chiavi in mano che comprende, oltre alla messa in strada, anche il primo tagliando e la garanzia di 4 anni.

Diciamo subito che, grazie alla produzione in Asia, parliamo di un prezzo che ci sembra interessante: 7.990 euro per il C 400 X e 8.990 euro per il C 400 GT, più accessoriato ed abitabile. Cifre che vanno considerate alla luce delle dotazioni da maxi, in perfetto stile BMW: in particolare la combinazione Ride-By-Wire, piattaforma inerziale, connettività avanzata è qualcosa che attualmente si trova soltanto su modelli bicilindrici, ben più impegnativi in termini di dimensioni, prestazioni e prezzo.

C 400 X e C 400 GT: esperienza a bordo BMW al 100%

Il tutto per offrire, come dicevamo, una esperienza di guida al 100% BMW, che passa per lo stesso display TFT da 6,5” (o addirittura da 10,25” in opzione sul GT) e la stessa interfaccia delle moto di Monaco e gli stessi comandi, compresa la classica rotella sul bracciale sinistro. Musica, chiamate e navigazione sono ottimamente gestite, davvero in modo "premium" se facciamo il confronto con tanti concorrenti pieni di "features" che però all'atto pratico funzionano male o sono difficili da utilizzare. Il display BMW è chiaro, sempre ben leggibile e fa da hub per connettere un telefono e un casco, con la navigazione TBT offerta anche senza scaricare l’App. Con l’opzione Connected Ride e il TFT da 10,25", sul GT c’è poi la possibilità di navigare con la mappa completa.

Ma questa è solo la superficie delle cose. Scendendo più in profondità, troviamo che il motore bialbero (34 CV a 7.500 giri) ha il contralbero ed è gestito da un comando RBW con logiche proprietarie BMW, e che grazie alla IMU offre un controllo di trazione cornering; così come cornering è l’ABS gestito da una centralina Bosch.

BMW C 400 X e GT: soluzioni esclusive, ergonomia comoda

C’è la firma di BMW anche in soluzioni come l'intelligente sistema "Flexcase" per ospitare un casco integrale, abbassando di qualche centimetro il fondo del sottosella (operazione possibile solo a veicolo fermo). La costruzione prevede il motore basculante, ma anche un robusto telaio con tunnel centrale che ospita il serbatoio, per bilanciare la distribuzione delle masse.

La ciclistica è completata dalle sospensioni con forcella teleidraulica tradizionale da 35 mm di diametro, un doppio ammortizzatore regolabile nel precarico (il forcellone è un solido bibraccio in alluminio) e un sistema frenante a tre dischi, con pinze radiali anteriori su un diametro di 265 mm e ruote da 15" anteriore e 14" posteriore. Le coperture, da 120/70 davanti e 150/70 dietro, possono essere lisce come sul GT o semi-tassellate come sull'X, che può ospitare entrambe le opzioni.

Lato abitabilità, abbiamo un sottosella più ampio che in precedenza di 3 litri, cui sul GT si aggiungono 9 litri del profondo vano retroscudo sul lato destro. Per entrambi ci sono prese USB all'interno (una sola sull'X, due sul GT) oltre alla possibilità di montare il nuovo bauletto elettrificato da 43,5 litri (in precedenza 30 litri), con portata che sale da 5 a 10 kg, ed è illuminato e con una presa USB supplementare.

Accessori completissimi, estetica a scelta

Nella sempre ampia lista di accessori, BMW offre il pacchetto Comfort (manopole e sella riscaldati), il pacchetto Touring (portapacchi e predisposizione navi) e solo sul GT il pacchetto Connectivity Pro (display da 10,25”). Il GT ha poi di serie il sistema keyless, che controlla anche lo sblocco del bloccasterzo e del tappo rifornimento, e le luci cornering Headlight Pro, che sono invece lasciati in opzione sull’X.

Due parole sullo stile: becco e aspetto rude per il C 400 X, che si inserisce nel sempre più gettonato filone dei "crossover", con tanto di poggiapiedi in metallo e gomme semi-tassellate pur non avendo alcuna velleità off-road; superfici ampie e raccordate per il GT, che rimanda invece al mondo delle ammiraglie da turismo. La differenziazione si estende poi anche all’ergonomia, visto che l’X ha una posizione più attiva, con sella appena più alta (775 mm) e manubrio più basso e stretto rispetto al GT, che offre una posizione più seduta e che porta a distendere le gambe con i piedi accolti da svasature dello scudo più avanzate, ampie e profonde rispetto al fratello, e con un parabrezza decisamente più grande e regolabile su due posizioni con una pratica leva, mentre l’X ha un plexi fisso e più contenuto nelle dimensioni.

BMW C 400 X e GT: prime impressioni

Mettiamoci allora in sella ai due scooter bavaresi. Al di là delle differenze nella seduta, la situazione è positiva, con una posizione comoda e una generale sensazione di buona qualità, anche se le plastiche di qualche concorrente giapponese sono ancora più gradevoli al tatto. Il C 400  sia X che GT è uno scooter molto abitabile anche in coppia: interasse di 1.560 mm, sella su due piani molto ampia così come il maniglione. In entrambi i casi la pedana è larga e il tunnel centrale ben presente, ma non troppo ingombrante ed è comunque facile toccare terra con i piedi e trovare la stampella laterale (che su qualche modello concorrente è invece montata molto indietro).

I due modelli in prova erano dotati di quasi tutti gli accessori a catalogo, compreso il bauletto da 43,5 litri sul GT che si è rivelato comodo, anche se potrebbe essere ancora un po' più esteso in larghezza per accogliere uno zaino o una borsa semirigida per il computer. Molto pratico il sistema Flexcase e pratici anche i due scomparti dietro al tunnel, con quello più grande sul GT che può addirittura contenere una bottiglia o una borraccia.

Al primo contatto, il motore BMW-Loncin fa subito sentire di che pasta è fatto: in realtà è un 350 cc effettivi (80 x 69,6 mm), ma con i 35 Nm di coppia a 5.750 giri non ha problemi a spingere gli oltre 200 kg dei C 400. La calibrazione è infatti orientata a una risposta brillante, persino troppo in alcune situazioni dove, nel chiudi-apri a bassa velocità, si vorrebbe magari maggiore dolcezza (sarebbe stato facile trovarla col RBW, ma al momento viene offerta una sola mappa motore).

Ciclistica irreprensibile e una potenza che non manca mai

Eccetto questa esuberanza nella marcia intermittente a bassa velocità, è un motore molto gradevole: potente, vibra molto poco grazie al contralbero ed è abbinato a una trasmissione precisa, anche se non particolarmente silenziosa, che si fa apprezzare soprattutto in accelerazione. Anche le velocità autostradali si mantengono senza particolare sforzo e con una buona riserva per i sorpassi, e nel nostro utilizzo molto vario con urbano, extraurbano, tangenziale e autostrada abbiamo registrato una media di 25 km/l, segno di una buona efficienza.

Dal punto di vista ciclistico, entrambi i C 400 confermano di trasmettere sensazioni poco "scooteristiche": nonostante il motore basculante e il peso comunque maggiore che grava sull'asse posteriore, grazie al telaio rigido, al serbatoio centrale e alla buona componentistica alla guida non si avvertono mai incertezze o oscillazioni. Il feeling è quello di una buona maneggevolezza alle basse velocità e in manovra, con un baricentro comunque basso, e di una bella precisione sul veloce, compresi i curvoni autostradali affrontati anche in coppia dove non si avverte mai un avantreno ballerino.

Anche nel guidato la situazione è buona, una volta prese le misure alla rapidità di risposta del motore e al marcato affondamento della forcella in staccata, legato anche all'ottima potenza del doppio disco anteriore. Una volta accucciato sull’avantreno, il C 400 segue con fedeltà la linea impostata, merito anche delle coperture (Pirelli Angel o Metzeler Tourance). Molto potente il disco posteriore, anche perché l’ABS Pro (la funzionalità cornering nel linguaggio di BMW) è basata su un ripartitore di frenata che aziona comunque i due assi in maniera ottimale. Abbiamo invece trovato un po' invasivo il controllo di trazione, che interviene molto di frequente in condizioni di bagnato (anche al semaforo con partenze normali) e si fa sentire in qualche caso anche nelle giunture su asfalto asciutto. Del resto, considerato il tipo di veicolo e di cliente, una taratura prudente non è necessariamente un difetto.

Il verdetto: meglio il BMW C 400 X o il C 400 GT?

A parità di motore e ciclistica, oltre che di "software" per i due midi di Monaco, la differenza la fanno gli allestimenti: plastiche, ergonomia e dotazioni. Il C 400 X è senz'altro moderno nel suo aspetto da crossover e anche nelle grafiche, oltre che complessivamente più divertente nella guida grazie al peso inferiore e soprattutto alla posizione di guida più attiva. Chi si innamorasse di questo modello sicuramente sarà soddisfatto dalla sua dinamica di guida e, crediamo, anche dal suo rapporto qualità/prezzo.

Dal nostro punto di vista, però, lo scooter deve essere un "all rounder" capace di accompagnare confortevolmente in qualunque stagione: e da questo punto di vista è innegabile che il C 400 GT, per quanto più costoso, metta alla portata viaggi meno tribolati nell'incerto meteo di questi anni, oltre che qualche avventura a media distanza magari in due, sfruttando i tanti vani e il sottosella e magari le mappe complete del pacchetto Connectivity Pro. Per questo oggi la nostra preferenza va a lui.