PAZZESCO: a Cremona sulla moto di Toprak!

C’è un sogno che tutti hanno: incontrare il tuo idolo e possibilmente provare la sua moto. Questo mi è capitato, per di più con tutto l’effetto sorpresa legato a un invito dell’ultimo minuto da parte di BMW, che ha messo in piedi una giornata delle sue: pista (Cremona) in esclusiva, buona parte del management (dal gran capo di Motorrad Markus Flasch in giù) e due team al completo: il team Alpha Racing e il team Factory, quello di Michael Van den Mark e Toprak Razgatlıoğlu – che è appunto il mio pilota preferito.

A disposizione di una manciata di giornalisti da mezzo mondo tutta la gamma M – la M 1000 RR, ma anche le R e XR – e quattro varianti racing della race replica bavarese: le SBK ufficiali Rokit e una versione Endurance sempre made in Monaco, più una STK e una SBK realizzate dallo storico partner Alpha Racing e regolarmente in vendita. Tanto bendidio insomma, anche se per le moto da corsa avevamo a disposizione solo 3 giri: ingresso, giro lanciato e rientro.

BMW M 1000 RR 2025: 218 CV e specifiche ancora più racing

Ma pazienza, quando sei nel paddock con Toprak, Michael e un tester di lusso come Markus Reiterberger (ex SBK anche lui) e moto ai vertici della produzione mondiale, non ci si può certo lamentare. Partiamo dalla M 1000 RR di serie, aggiornata per il 2025. Rispetto alle altre M, ha specifiche tutte sue sia per il telaio, più flessibile lateralmente (secondo le ultime tendenze anche della MotoGP) che per il motore, ancora più orientato agli alti regimi (limitatore a 15.100 giri!) e che guadagna 6 CV con l’occasione della Euro5: siamo ora a 218 CV a 14.500 giri.

Sono cambiati la testa, i condotti di aspirazione, la camera di combustione, le valvole (in titanio) con relative sedi, i supporti motore, l’impianto di scarico in titanio con collettori a sezione ovale nel primo tratto. Anche i corpi farfallati sono ora a sezione ovale e con diametro 52 mm (in precedenza tondi da 48 mm) come sul V4 Ducati. Accorciata la corsa del comando del gas, ora 58° contro i 72° precedenti.

Lato ciclistica, ci sono come detto un telaio più flessibile, con diversi supporti motore sul lato sinistro e una diversa colonna di sterzo, che accomoda peraltro il nuovo sensore di sterzo adottato per migliorare la funzione di Brake Slide Assist (in frenata) e Slide Control (in accelerazione). L’elettronica è infatti un’area dove si è lavorato molto, con settaggi dedicati alle gomme slick e algoritmi aggiornati per gli ausili alla guida, in particolare in fase di derapata.

Confermate le sospensioni (non elettroniche) con il bellissimo forcellone a capriata inferiore, le ruote in carbonio e i freni “M” con pinze azzurre, mentre cambiano le appendici aerodinamiche, che generano ancora più carico, mentre scompare la carenatura della ruota anteriore, anche in cerca di maggiore agilità nei cambi di direzione ad alta velocità dove la M 1000 RR accusava un po’ di effetto vela. Il tutto in bianco o nero con il pacchetto M Competition, a un prezzo che parte da 37.450 euro chiavi in mano.

BMW M 1000 RR: una moto al top della Superbike

La BMW M 1000 RR, con la Ducati Panigale V4R, rappresenta oggi la moto più competitiva tra le derivate dalle serie (anche per merito dei rispettivi piloti, naturalmente). È quindi interessante confrontarle fra loro, perché sono molto diverse: il 4 in linea BMW gira molto in alto mentre il V4 Ducati è un po’ più pieno in basso, ma la differenza principale la fa il setup della moto: la Panigale è una moto molto stabile e performante in frenata, la BMW è tendenzialmente leggera al posteriore, in parte per seguire lo stile di guida di Toprak, incentrato sulla fase di frenata e la pazzesca sensibilità del turco sull’avantreno.

La Panigale V4 2025 è come sappiamo progettata per offrire un feeling di guida comunicativo e progressivo: telaio rivisto, forcellone bi-braccio e geometrie aggiornate per migliorare la confidenza del pilota in inserimento e percorrenza di curva. Il risultato è una moto che trasmette sicurezza, anche nei cambi di direzione rapidi. L’impostazione di guida della BMW M 1000 RR può essere definita più “racing”, con semi-manubri chiusi e una posizione in sella più caricata sull’avantreno, pensata per offrire massima precisione nelle staccate e nei tratti veloci. La M 1000 RR predilige un controllo diretto, che richiede quindi input decisi.

Il V4 Desmosedici Stradale ha un’erogazione lineare e piena. La spinta è costante, con una risposta al gas sempre progressiva; anche l’intervento dell’elettronica risulta poco invasivo, a favore di una guida naturale. La BMW M 1000 RR, invece, fa dell’erogazione il suo tratto aggressivo. Il quattro cilindri in linea spinge forte soprattutto ai medi regimi, con una coppia sempre pronta e una reattività marcata al comando del gas. Il quickshifter ha un funzionamento deciso e scandito, contribuendo alla sensazione di immediatezza in scalata e accelerazione.

Sul fronte della frenata, la Ducati si serve delle nuove pinze Brembo Hypure, studiate per migliorare la dissipazione del calore. Il feeling alla leva è modulabile, con una corsa progressiva che facilita la gestione anche nelle frenate più profonde. La BMW M 1000 RR punta su un impianto proprietario (sviluppato con Nissin) anch’esso molto performante. L’impostazione è più diretta, con una risposta immediata al minimo tocco della leva, anche se può risultare più sensibile e reattiva. In generale la BMW è insomma più “racing” nell’accezione più tradizionale del termine, più sanguigna e reattiva rispetto alla Ducati.

Dalla moto di serie alla STK 1000 

Altrettanto interessante vedere come si sviluppa il percorso tra la moto di serie e la SBK ufficiale. Partiamo con la STK di Alpha Racing, la più vicina per regolamento alla moto di serie. La moto è in vendita a 45.900 euro, non troppo lontana dalla moto di serie, con limitati upgrade a motore, sospensioni, sensoristica e un pacchetto di alleggerimento in carbonio; il peso scende dai 194 kg della moto di serie a 166 kg a secco. Il ponte di comando è racing, con pulsantiere dal pieno e semimanubrio leggeri, ma in generale è una configurazione più semplice, di conseguenza la scelta ideale per un pilota meno esperto, in fase di crescita o in allenamento, che cerca divertimento e confidenza senza dover gestire un pacchetto troppo tecnico.

È una moto che mette subito più a suo agio il pilota in particolare per il comparto sospensioni di specifica superiore, che regalano più confidenza pur non essendo niente di esotico (mono Öhlins TTX36. La moto risulta più facile e naturale in staccata ed esce meglio di curva, per un miglioramento che a sensazione potrei quantificare in un paio di secondi al giro una volta “cucita” la moto a dovere – avendo quindi a disposizione qualche turno, non i 3 soli giri previsti oggi.

M 1000 RR EWC: la più comoda

La M 1000 RR Endurance con i due fari “veri” e i colori BMW Motorsport è invece una moto estremamente “comoda” per essere una racer. Il che è perfettamente naturale visto il tipo di competizione a cui è destinata: posizione relativamente rilassata con i semimanubri un po’ più aperti, sella ben sviluppata in lunghezza per muoversi con molto agio ed erogazione tendenzialmente “dolce”, pur con tanta cavalleria a disposizione.

La M 1000 RR EWC si distingue per l’equilibrio generale tra ciclistica, erogazione e risposta ai comandi. Il motore presenta una curva di coppia lineare e fluida, con una risposta al gas molto gestibile, che rende la moto permissiva anche in fase di errore, perdonando se si è leggermente fuori traiettoria o in anticipo nella riapertura del gas. L’elettronica lavora in modo permissivo, pur se a tratti interviene, restituendo al pilota la sensazione di avere sempre il pieno controllo, anche in situazioni complesse.

Finalmente le SBK: la Alpha Racing “clienti” da 149.000 euro

Passiamo finalmente alle due SBK, partendo con la Alpha Racing, anche lei in vendita ma a 149.000 euro: lo scalino rispetto alla STK è nettissimo e prevede un cambio diverso e più veloce, diversi radiatori, preparazione motore, telaio ampiamente regolabile fornito da BMW Motorsport, elettronica racing sempre fornita da BMW, serbatoio specifico SBK da 22 litri, sospensioni Öhlins con forcella RVP 25 e lo spettacolare mono rovesciato RSP 40, con leveraggio dedicato; freni Brembo con pinze GP4-RR, cerchi OZ in alluminio forgiato, scarico Akrapovič full titanium. Il peso scende a 164 kg a secco.

La moto si annuncia con un rumore di scarico cupo, che si trasforma in una spinta infinita agli alti, nel lungo rettilineo di ritorno del Cremona Circuit. Il motore ha una spinta corposa su tutto l’arco di utilizzo, con un’erogazione che si fa aggressiva ma gestibile grazie all’elettronica ben calibrata. Al minimo input del gas, la risposta è immediata, dando l’impressione che la moto sia sempre pronta a scattare. L’impostazione in sella sorprende per la naturalezza: la triangolazione tra pedane, sella e manubri riflette esattamente uno stile di guida “attivo”, facilitando il lavoro del corpo in frenata e in percorrenza. Una moto per chi cerca precisione e reattività.

Finalmente sulla moto di Toprak!

Ciliegina sulla torta di Cremona, eccoci arrivati al momento di salire sulla moto col numero 1, sotto gli occhi di Toprak di ritorno da uno dei suoi show in pit lane. La moto, piena delle speciali telecamere per le riprese TV, è diversissima da tutte le altre: bassa davanti ma soprattutto dietro, per assecondare le peculiari preferenze di Razgatlıoğlu in termini di assetto. Toprak ama sentire la moto che ruota sotto di sé per caricare al massimo la ruota anteriore e sentire fino all’ultimo % di aderenza del pneumatico. Ci hanno detto che è stato messo peso nel codone, perché la moto di base è troppo leggera al posteriore rispetto ai desideri di Toprak.

Per guidare in questo modo, il fuoriclasse turco ha pedane alte e arretrate e una seduta molto bassa rispetto al manubrio, che rimane alto: un setup che sposta il baricentro verso il retrotreno, favorendo la trazione in uscita e la stabilità in ingresso. Inoltre consente di avere più trasferimento di carico, aumentando l’escursione del codone quando il mono si estende. Alla fine sembra di essere più “sopra” che “dentro” alla moto, quasi su una di quelle sportive stradali col manubrio al posto dei semimanubri: una sensazione strana, ma visto quanto va forte lui, evidentemente va bene così…

Le pedane alte richiedono un’impostazione di guida più raccolta, l’impianto frenante, una volta in temperatura, diventa pazzescamente efficace, mordente e modulabile, ideale per le staccate aggressive che contraddistinguono lo stile di Toprak.

Cavalli in abbondanza... eppure non bastano mai

Imbocco il rettilineo dei box che immette in pista, e nel giro di pochi metri la moto mi ha già detto tanto di lei: non solo la posizione in sella e il feeling, ma la progressione assolutamente infinita del suo motore: per la prima volta accelerando a fondo una moto ho avuto un po’ di batticuore, ma prese le misure le emozioni diventano ebbrezza da velocità.

È una moto che va capita in termini di assetto, probabilmente mi troverei più a mio agio su quella di Van den Mark (che pure fisicamente è identico a Razgatlıoğlu), ma è impossibile non notare il potenziale pazzesco, in particolare a livello di motore. Nel complesso, una moto che richiede uno stile di guida estremamente preciso, dato il suo motore esplosivo in grado di restituire prestazioni eccellenti se si riesce a interpretare correttamente il bilanciamento ciclistico.

Come recita la pubblicità, in questo caso l’emozione non ha prezzo: la moto Factory ha infatti un valore difficile da quantificare, visto che non è in vendita e incorpora in sé voci di costo per lo sviluppo che porterebbero la distinta base a valori proibitivi. Il responsabile del team ci ha detto che una stima approssimativa supera i 250.000 euro a moto, ma come dicevamo queste sono moto che non si possono comprare. Si può solo avere un talento e una manetta come quelli di Toprak… e provare a candidarsi per un posto nel team!