Sono passati due anni dall’arrivo della XSR900, con cui Yamaha ha esplorato per prima il filone delle “Youngtimer” proponendo per la sua ammiraglia heritage un look che, anziché guardare agli Anni 60 e 70, riprendeva (carena a parte) le linee e il look delle sue 500 2T da Gran Premio degli Anni 80, quelle col blu del team francese sponsorizzato Gauloises.

Bella da vedere e da guidare, più solida di avantreno rispetto alla MT-09 da cui deriva, la XSR900 ha avuto forse meno successo del previsto. Yamaha però crede molto in questa formula di sportiva stradale dalla forte personalità vintage, e anziché fare passi indietro ha deciso di alzare ancora l’asticella con la XSR900 GP, che tutti i visitatori negli “anta” presenti a Eicma 2023 hanno notato con un sobbalzo al cuore.

Eh già, perché con i colori del vecchio sponsor Marlboro, il codone finto monoposto e il cupolino sostenuto da un telaietto in acciaio, la XSR900 GP è ancora più simile alle 500 del Motomondiale di una volta; per di più quelle più vincenti, con Lawson (84, 86, 88), Rainey (90, 91, 92) e quel funambolo pazzo di Mamola. Moto che sono entrate nella storia e nei cuori di tutti.

E non è solo estetica, perché la XSR900 GP è in fondo la versione SP della XSR900, rispetto alla quale vanta dotazioni più raffinate. La forcella KYB regolabile arriva dalla MT-09 SP, mentre il mono KYB pure regolabile è tutto nuovo, a completare il telaio tipo Deltabox e il lungo forcellone con link (ripreso dalla Tracer 9), entrambi in alluminio con verniciatura brillante. Cambia anche il telaietto posteriore, più stretto e alto, e restano i leggerissimi cerchi a 10 razze “spin forged”.

Il motore è il CP3 dell’ultima MT-09, ora Euro5+ ma sempre con 119 CV a 10.000 giri e 93 Nm di coppia a 7.000 giri, con la linea di aspirazione a condotti asimmetrici e la trasmissione aggiornata. Lo conosciamo bene, a livello sia timbrico che di erogazione: è un gran bel motore, e non c’è molto da aggiungere. Ricche le dotazioni elettroniche, di derivazione R1 a partire dalla piattaforma inerziale a 6 assi. I freni contano sulla stessa pompa Brembo radiale della XSR900, che si integra nel classico impianto Yamaha con pinze radiali semi-monoblocco e dischi da 298 mm.

Cura maniacale, effetto garantito

L’interasse è ancora appena più lungo rispetto alla XSR900 (1.500 mm contro 1.495 mm), e ben più sostanzioso rispetto alla MT-09 (1.430 mm), il cannotto è leggermente più aperto per cui anche l’avancorsa sale da 108 mm a 110 mm, il peso in ordine di marcia cresce di 7 kg, ma resta contenuto: 200 kg tondi.

Cupolino a parte, la XSR900GP fa quel salto che la XSR900 non aveva osato fare: semimanubri bassi e spioventi che la rendono meno comoda in strada, più gratificante in pista e più sexy in ogni circostanza. Il codino monoposto cela la sella del secondo, piuttosto simile a quella della XSR900 e non un portento di accoglienza, ma sufficiente per qualche sgroppata in coppia.

La moto è costruita con una cura maniacale. Yamaha è da sempre un riferimento nelle finiture e all’interno della sua gamma le XSR sono sempre state modelli premium, ma questa moto è davvero spettacolare: dalla viteria alla verniciatura a 5 strati delle carene, non c’è la minima caduta di tono. È bellissima in sella, ti trasmette la sensazione netta e definitiva di essere su una moto Anni 80 o 90, col cupolino avvolgente e la scenografica strumentazione col contagiri centrale rotondo che occupa quasi per intero il display da 5”(3,5” sulla XSR900). La strumentazione è stata ulteriormente aggiornata e fa mirroring completo con lo smartphone. Comodi i comandi al manubrio, gli stessi della MT-09. Di serie ci sono il quickshifter bidirezionale, disattivabile, e il cruise control.

In sella: la magia è servita

La posizione in sella è particolare, da moto di quegli anni. Il serbatoio è molto ben raccordato alla sella, con fianchi ampiamente svasati come usava allora, ci si inserisce bene nel corpo macchina. Le pedane sono rialzate ma non eccessivamente, mentre i polsi sono molto caricati sui semimanubri, anche perché la sella dagli 810 mm della XSR900 – ben più confortevole a confronto – sale a quota 835 mm, più anche della MT-09 che si ferma a 825 mm.

Va detto che per un bel pezzo ci si dimentica del comfort, trasportati su piste lontane nel tempo e nello spazio dal bellissimo colpo d’occhio sulla piastra superiore coi semimanubri clip-on, l’archetto che sostiene il plexi e le teste forcella con i registri.

Alla guida, perlomeno su strada, la moto è praticamente priva di difetti. Erogazione molto corposa in ogni mappatura (piacevole la Road, la Sport ha un po’ di grinta in più senza essere brusca), feeling del RBW eccellente, cambio ben spaziato, un motore così elastico che puoi scendere fino a 30 km/h in sesta senza sussulti, e per di più non vibra e non scalda a differenza di altri triple. I consumi che abbiamo visto sul display si attestano sui 20 km/l nell’uso stradale.

La guidi di corpo

La moto è stretta sui fianchi, non è mai nervosa e anzi va guidata un po’ di corpo perché il manubrio così stretto dà poca leva. Il mono è tarato molto sostenuto e la XSR900 GP resta piatta in staccata e in accelerazione, anche perché le Bridgestone S23 si scaldano in un amen e tengono bene. Ottima come già sulla XSR900 la frenata, tanto mordente e tanta modulabilità grazie alla pompa Brembo.  

La XSR900GP ti dà insomma un grandissimo feeling già appena sali: ti senti su una OW-01 o una FZR1000, che però si comporta come una moto di oggi: frena bene, accelera bene, ha un’elettronica facile e non invasiva. L’unico vero difetto è che la posizione di guida alla lunga è stancante per i polsi, la sella limita un po’ lo spazio per i movimenti a bordo e bisogna ritrovare la tecnica di guida di quegli anni lì, uscendo un po’ col sedere in curva, poi però lei sta lì e non si muove, una goduria.

Dal punto di vista sonoro c’è l’altra grande differenza rispetto alle moto di allora: la rumorosità meccanica è da Euro5+, ovvero molto contenuta: lo scarico originale è silenzioso e negli optional si può accentuare il feeling da “paddock Anni 90” con il puntale sotto il motore, lo scarico Akrapovič laterale alto – se vogliamo un po’ corto per gli standard di allora, ma molto scenografico – il portatarga alleggerito e il plexi fumé.

In pista: non è una replica... o sì?

In pista abbiamo potuto far poco, ma per quanto non specialistica la XSR900 GP promette di farti divertire, confermando le buone cose viste su strada: un motore che ti tira fuori dalle curve in ogni marcia, un cambio preciso e una ciclistica precisa nel tenere la linea e sicura in inserimento, dove la GP ha ancor più rigore della XSR900 base e continua a trasmettere un feeling più elevato rispetto a una MT-09.

Il riparo aerodinamico è discreto, il cupolino è basso ma ti vien voglia di accucciarti lì dietro e goderti l’effetto delle forme e dei colori, veramente pazzesco: sono tornato indietro nel tempo ma con una macchina del futuro. E come tutte le Yamaha di questa famiglia nasce affascinante, ma può poi essere ampiamente personalizzata: ci sono a catalogo già oltre 40 accessori.

Un sogno che non costa quanto una 500 GP di allora, e nemmeno quanto una OW-01: siamo a 13.759 euro chiavi in mano, 1.900 euro più della XSR900. Ah, e se non tifavate per Rainey e Lawson, c’è anche nera.