Sono da poco scoccate le dieci del mattino, e con l’occhio ancora un po’ cisposo decretato dai ritmi serrati degli ultimi giorni, imbocco la pit lane.

L'enorme V-twin KTM borbotta sotto il mio sedere con quella sua voce gutturale che, ancora oggi, mi incute un certo timore reverenziale.

Inoltre, l’aver imparato a memoria i dati della scheda tecnica non mi aiuta a ritrovare fiducia in me stesso; 190 cavalli e 145 Nm di coppia significano solo una cosa: un sontuosissimo calcio nel didietro ogni volta che mi verrà la (malaugurata) idea di ruotare il comando del gas.

Per fortuna, o meglio per competenza, in KTM con l’elettronica ci sanno fare e il feeling con l’acceleratore è istantaneo. Insomma, se si vuole andare a passeggio e trasformare il calcio di cui sopra in un leggero massaggio ai glutei, si può fare.

Quindi opto per questo approccio.

Dai, siamo amici

Ok, ci sono. Qualche giro per prendere confidenza con il circuito di Almería (che non accetta incertezze) e con le gomme e via, si può accelerare.

La posizione in sella dà subito un buon feeling: fianchi stretti da bicilindrico a V, sella alta da terra non scivolosa, pedane e manubrio proprio dove li avrei voluti. Frenata incisiva, ma modulabile, cambio elettronico rapido e veloce. Ci sono i presupposti per - almeno - non stancarsi troppo e gestire a dovere la veemenza di questa bicilindrica Made in Austria. Portare a casa il risultato, quindi. Quale che esso sia.

Ma è un attimo: si parte con intenti pacifici, ci si infoia alla prima sverniciata dell’amico collega (non faccio nome sennò poi andate a leggere la sua prova e perdiamo hype). Quindi dentro di te pensi: “eh vabbè grazie ma io stavo controllando se c’erano le manopole riscaldate”. Non ci sono, per inciso.

Impegniamoci un po’ di più, dai. Motore: finisce prima la vostra voglia di accelerare, o il rettilineo, che non la sua spinta. Tira fuori dalle curve con una forza mostruosa, ruggendo e digerendo qualsiasi cambio marcia senza perdere tono. Che poi, fra i cordoli di Almeria, si usa soprattutto la terza. Ma è una terza abbondante, che va bene a 30 km/h come a 150. Poi quarta quinta e sesta potete lanciarle dentro alla “come volete” tanto il risultato non cambia: ruggito e catapulta.

Viva il progresso

Ora ha la fasatura variabile, la Super Duke, e in prossimità dei 6.000 giri il carattere diventa ancora più burrascoso. Anzi, non è corretto, il carattere si svela. Come sempre in queste cose, per conoscere veramente l’altra (in questo caso la moto) dovete farla arrabbiare. Quindi andare lì, varcare questa soglia. E ciao. Tanto tuonò che piovve: dritto nella ghiaia.

L’ho tenuta su e nessuno se ne è accorto, nemmeno dai box. Evidentemente non ero primo. Meglio così. Un saluto ai commissari che preventivamente avevano già preso in mano la bandiera rossa, fugace toccatina lì e sono pronto per la rivincita.

Viro verso un approccio filosofico. Prima non sapevo di non sapere, ora ho capito che la curva a destra cieca è una curva a destra davvero cieca.

E dò un po’ di colpa ai pneumatici: i Michelin Power GP continuano a non entusiasmarmi, soprattutto sul davanti. Devo tuttavia ammettere che il loro dovere lo hanno fatto, financo sulla ghiaia. Pari e patta.

Viva il progresso (lo avevo già detto?)

Ricomincio daccapo, ormai è una questione a due. Affrancato sul serbatoio sul lungo rettilineo che precede la penultima curva leggo velocità da brivido lungo la schiena. Su una naked poi. Agguanto il freno e tic tic tic sul selettore del cambio: “oh che meraviglia”.

Il controllo del freno motore è un’altra meraviglia debuttata quest’anno su questo modello: pochi click sul blocchetto sinistro e potete disegnare la risposta della moto in scalata e demandare al cervello elettronico le acrobazie che avreste dovuto fare con gas e frizione, impegnandovi per gestire i due maxi-pistoni da 110 mm di alesaggio.

E non è tutto. Le sospensioni semiattive della EVO che sto guidando in questo momento sono un’altra benedizione, affondano senza andare a picco (o pacco) e ti fanno sentire padrone della situazione anche quando aleggi in quel limbo di sacralità e profanità che è la staccata nel punto più veloce. E poi arriva il momento di ributtarla giù.

E lei, la arrabbiatissima naked austriaca scende in piega con la grazia di una… 990. Ad esempio.

Meglio con le sospensioni attive

Perfetta sintonia con il detonatore ride-by-wire in mezzo alla piega e sono di nuovo pronto a uscire. Mono che segue, pneumatico posteriore che si incolla all’asfalto (più dell’anteriore) e gas.

Stando alla scheda tecnica e alla coppia espressa dal motore, dovrebbe essere questo il momento critico.

Invece no, e per due motivi. Il primo è che la ciclistica della Super Duke Evo è davvero a punto. Il secondo è che ho tarato i controlli (fra cui lo slide control) su parametri da tenitore di famiglia. In effetti una mezza scodatina minima la tenta, lei la moto, ma solo quel tanto che basta ad eccitarsi, io Federico, senza impaurirsi. Più (già dato, grazie).

Continuo così, aumentando pian piano il ritmo e facendomi sedurre sempre più da questa (spogliarellista austriaca) moto.

Provo anche la versione R, che non ha le sospensioni semiattive e costa 2.000 euro in meno. Spesa per spesa, a potersele permettere ça va sans dire, meglio la top di gamma: è più disponibile, precisa e permissiva.

Idee chiare

Vorrei potervi dire che è una moto per tutti, ma non lo è. Ripassiamo insieme: 190 cavalli per 145 Nm per 200 kg non sono uno scherzo. Certo, ci sono i controlli, gli aiuti, il traction, la regolazione del freno motore, la piattaforma inerziale, i freni buoni ma comunque, alla fine, la moto fa quello che le dite voi. E per farvi capire dovete avere le idee molto, molto chiare. Le avete?

Se sì, la KTM 1390 Super Duke potrebbe essere una scelta di cuore. È folle, rabbiosa, testarda e affascinante come poche.

Se non le avete (le idee chiare), potete comunque rimanere in famiglia Duke, accettando un minimo di compromesso: saltare in sella alla 990 e godervi anche quello che vi circonda.