Come ci cambia lo scorrere del tempo. Ve lo dice uno che nel giorno in cui ha scavallato i suoi “anta”, è andato a festeggiare qualcosa che ha appena varcato la soglia degli “enta”.

Ci rifletto guardando lei, l’altra festeggiata, la prima Duke 620. E penso a me. 1994, lei nasce, io mi sbuccio le ginocchia facendo il cretino sulla BMX. Una vita fa. Butto un occhio allo specchio, non so chi si sia trasformato di più. Se lei, che da motard da “sparo” si è piano piano spogliata, abbassata, arricchita, o io, che ho fatto la strada contraria.

Tre decenni di Duke

Ognuno di noi ha seguito una strada, modificandosi per crearsi il proprio spazio, la propria personalità. Per piacere, che è quello a cui tutti aneliamo, in fondo.

La Duke del 2024 non c’entra nulla con la Duke del 1994. Solo “filosoficamente” è sempre fedele a sé stessa: anticonformista era, anticonformista è rimasta, sia che si parli della piccola 390 che della capofamiglia, la arrabbiatissima 1390. Moto senza compromessi, che puntano a divertire chi le cavalca, mettendo subito sul piatto le intenzioni.

E allora via, festeggiamo entrambi, facendo ciò che ci piace. Al sottoscritto, guidare, a lei essere guidata. E partiamo dal basso della gamma Duke 2024, dalla piccola 390 che riceve il primo - e radicale - aggiornamento da quando apparve nel 2013.

Seconda generazione, cambia tutto

Rispetto a prima, anche rispetto alla versione del 2020, è cambiato quasi tutto. Il 90% della moto, per essere precisi. A cominciare dal motore che cubava 373 cc e ora sfiora i 399 con un aumento della corsa, anziché dell’alesaggio come si fa di solito (passa da 89x60 mm a 89x64 mm). Tutto nuovo dentro, molto simile fuori.

Rimane un mono spinto, con i suoi 45 cavalli e un’erogazione che è diventata più appuntita, nonostante la corsa più lunga regali più coppia. Resta docile sotto per poi avere un brusco cambio di carattere superati i 5.000 giri. E allunga deciso, in perfetto stile KTM, oltre questa soglia. Ride-by-wire per governarlo e mappature, per la regolazione fine del comportamento.

Nuovo il cambio, più fluido negli innesti e veloce. La rapportatura è azzeccata perché si sfruttano bene tutti i rapporti e ci si può anche concedere il lusso di usare marce alte a bassa velocità. Non è cosa scontata per cilindrate come questa. E, a proposito di velocità, a 130 km/h non si è nemmeno lontanamente imballati: rimane ancora un bel margine di spinta, che va calando solo oltre i 160 km/h indicati dallo strumento.

Look da grande, dimensioni compatte

E lui, lo strumento, è anch’esso inedito. Display TFT da 5”, molto intuitivo e chiaro. Il layout è del tutto simile a quello visto sulle sorelle maggiori, con qualche dettaglio in meno. Attraverso il tasto multifunzione (blocchetto elettrico sinistro) ci si può addentrare nel menu di controllo e modificare la mappatura, il livello del controllo di trazione, disattivare l’ABS al posteriore e, se vi siete fatti tentare dal catalogo PowerParts, attivare il launch control (che è appunto opzionale).

Colpo d’occhio da motona sul manubrio, sensazione che svanisce una volta in sella. Anche se le dimensioni sono un po' cresciute la 390 non è grande, non lo è mai stata. Il nuovo telaietto reggisella in alluminio pressofuso (ricorda un po’ quello della BMW R 1300 GS, ma negherò di avervelo detto) determina un piano di seduta più vicino al suolo, facile anche per i neofiti, e il serbatoio in acciaio da 15 litri è molto compatto fra le gambe. La “piccola” Duke è in effetti decisamente minuta. La sella stessa ha una superficie un po’ risicata, che non vi permetterà di arretrare molto: la posizione è accogliente, ma piuttosto obbligata.

Bene invece le pedane perché offrono luce a terra senza risultare troppo vicine, e bene l’impugnatura del manubrio, ben angolato e molto largo come su ogni Duke che si rispetti.

Agilità da riferimento, ottima stabilità

Durante la guida, non è necessario enfatizzare i movimenti del corpo: la moto è estremamente reattiva e agile e si butta dentro alle curve con una velocità impressionante. Il merito è anche del pneumatico anteriore da 110 (Michelin Power 6) e di geometrie decisamente svelte (1.368 mm di interasse, appen 95 mm di avancorsa).

Nel destra-sinistra la Duke 390 non ha rivali, ma anche sul veloce riesce a mantenere sempre una buona coerenza. Le sospensioni WP sono tarate piuttosto rigide, ma sono regolabili e risultano anche molto sensibili al set-up. Ammorbidendo la risposta, compare qualche rimbalzo di troppo che, comunque, non preclude il divertimento.

Uno dei grandi pregi di questa moto è che perdona molto: l’ABS lavora in sintonia con un impianto frenante dall’attacco morbido ma in grado di mordere. Il peso, 165 kg con il pieno, non vi metterà in difficoltà né nelle manovre da fermi o a bassa velocità, né in quelle di emergenza.

KTM 390 Duke: matura e già disponibile

La cura dimagrante e ricostituente ha insomma fatto bene alla baby Duke: i quasi 5 kg tolti dalle sole ruote e la sella più stretta e bassa vi faranno sentire totalmente padroni della situazione.

Ecco, nata aggressiva motardona da sparo, la Duke - almeno questa Duke - ha raggiunto una sua maturità. La piccolina offre molto, più di quanto ci si aspetterebbe da un mono di 400 cc anche in termini dinamici, e sa andare d’accordo con tutti, anche con chi ha qualche anno più di lei. Dieci, per l’esattezza.

Prezzo? 6.980 euro chiavi in mano, già pronta presso la rete KTM.