1980, inizia un decennio decisivo per il mondo della moto e arriva lei, il rigagnolo che si trasformerà in maestoso fiume. Tutto parte da qui, da questo corto circuito fra strada e fuoristrada, da questo azzardo guardato all’inizio con diffidenza e sospetto. Comunemente chiamata GS, ma sarebbe G/S, Gelande/Strasse (fuori/strada).

È tutta attorno a lui, un motore assurdo per fare fuoristrada. Grosso, pesante, sporgente. Eppure funziona. Un bestione enorme e attorno il nulla: ruote e manubrio per godere della gran coppia che eroga: quasi 6 kgm, avvertibili fin dai 2.000 giri. I CV sono 50, oggi fanno ridere, eppure giri il gas e ti senti strattonato come allo skilift di una volta.

R 80 G/S: la capostipite

Ha le forme di una moto da Regolarità, ma nasce per andare su asfalto. Serbatoio/sella, di lato: erano tutte così, prima che i serbatoi diventassero piramidali. Però lei aveva delle squadrature, novità allora. Il silenziatore alto, nero, col beccuccio finale, il parafango posteriore che sembrava quello di una KTM da Cross, il fanale era addirittura lo stesso. Unica col cardano e il forcellone monobraccio: la ruota libera era pazzesca da vedere… e facile da aggiustare in caso di foratura.

Usarla è come avere a che fare con una Saltafoss, però con un vaso rettangolare di gerani incastrato per traverso nel telaio. Gira su sé stessa, conti il battito di pistone, tieni la marcia, oppure la metti prima che salga di regime, perché ha coppia da vendere. La tiene. Frena poco, l’avantreno si avvita se spremi la leva, ma in fondo, che importa? E quella sensazione lì, i battiti ben distinti, il mondo del carburatore, oggi non la trovi più.

R 100 GS: la maggiorata

1988, la moto si ingrandisce e diventa più comoda, specie per il passeggero; arriva il Paralever, cioè l’asta di reazione del cardano, che limita il sollevamento a ogni accelerata. La forcella vanta steli più importanti, così come il diametro del perno ruota, la frenata è più decisa e l’impronta a terra più solida grazie a cerchi più larghi, con raggi tangenziali e gomme tubeless.

Resta 800 ma arriva anche in versione 1000, riconoscibile per il cupolino e il radiatore dell’olio. I CV passano a 60, il prezzo è sempre molto alto (specie nella bellissima versione Paris-Dakar, inaugurata già con la R (0 G/S) il che la rende un oggetto distintivo rispetto alle diffusissime maxi enduro giapponesi. 

R 1100 GS: la prima rivoluzione

Con questo modello, nel 1994 BMW compie la prima rivoluzione; salti quantici che come vedremo si susseguiranno a distanza di 10 anni. La GS in questo periodo non è la BMW più importante in gamma, ma con la 1100 il Boxer si reinventa. Infrange il muro dei 1.000 cc (1.085 cc per la precisione), arrivano le 4 valvole e il raffreddamento ad aria/olio, che lo rende più silenzioso e ben più potente (90 CV). Il motore si scalda prima e in modo uniforme, grazie a questo si usura meno. Via i carburatori arriva l’iniezione, forse il cambiamento più grosso verso la modernità.

Lato ciclistico, arriva il primo Telelever, che separa la funzione sterzante da quella ammortizzante: pur essendo alta e pesante, la moto beccheggia poco o nulla in frenata e mantiene l’assetto anche a pieno carico. Una rivoluzione che apre la strada all’era delle maxi-adventure da turismo. La R 1100 GS è “strana” nelle forme: un po’ Robocop, linee sincopate, volumi spezzati, sembra concepita col meccano, ma sprizza grande personalità.

R 1150 GS: la “strabica”

Si avvicina la fine del millennio, la GS viene rinnovata. Restano Telelever e Paralever, resta la costruzione robusta che rende la moto grande e pesante, “a misura di tedesco” come si dice, ma si reinventa la linea osando ancora una volta con uno sguardo “strabico”, un faro grande e uno piccolo, che la rendono inconfondibile.

Una linea che divide, così come dimensioni e peso importanti, che non piacciono a tutti, ma le prestazioni tengono il passo: i CV diventano 98, con una cilindrata di 1.130 cc, arrivano la sesta marcia e la frizione idraulica.

R 1200 GS: la seconda rivoluzione

Siamo nel 2004, sono passati 10 anni dalla R 1100 GS e BMW dà un altro colpo di gas all’evoluzione del suo modello. Questa è per certi versi la GS “fondativa” in termini di successo commerciale: i CV salgono a 105, ma soprattutto il peso scende di 25 kg, rendendo l’approccio alla moto più facile per tutti.

È una moto che introduce molte caratteristiche fondamentali della GS di oggi: il telaietto posteriore a vista, il contralbero che riduce le (poche) vibrazioni naturali del boxer, la trasmissione con il perno della ruota posteriore forato, l’ESA per le sospensioni. Il serbatoio è in plastica, resta lo sguardo “strabico”. Avrà grande successo e due evoluzioni importanti, in particolare nel 2009 con l’arrivo del motore bialbero.

R 1200 GS LC: la terza rivoluzione

Anno 2013, BMW festeggia i 90 anni di vita e la GS, ormai ammiraglia di Monaco, si regala una nuova rivoluzione: la moto è nuova dalla A alla Z e porta definitivamente il mondo GS nella modernità. Le misure di alesaggio e corsa restano invariate, ma tutto il resto è nuovo: arriva il raffreddamento ad acqua (in realtà misto aria-acqua), i cilindri sono ora integrati nel basamento, il cambio nel motore e il cardano passa da destra a sinistra; switch opposto per lo scarico. La frizione passa da monodisco a secco a multidisco in bagno d’olio, più compatta e con anti-saltellamento.

Ci sono i condotti di aspirazione e scarico ad andamento verticale, che migliorano la fluidodinamica e consentono di avere assi a camme dedicati: sul primo bialbero ciascun asse gestiva una valvola di aspirazione e una di scarico, ora possono essere dedicati, uno per l’aspirazione e uno per lo scarico. Le valvole sono più grandi, l’albero motore più rigido, la potenza sale a 123 CV. L’elettronica cresce di molto: arrivano il ride-by-wire, i riding mode e le sospensioni semiattive Dynamic ESA, che possono contare su un forcellone molto più lungo. Per controllare il tutto, debutta la rotellina sulla sinistra, il multi-controller già visto su altre BMW. Per molti questa rimane la GS più divertente da guidare, soprattutto la prima serie con l’albero motore leggero.

R 1250 GS: il panzer

La GS è ormai un fenomeno commerciale in tutto il mondo, e BMW la aggiorna senza stravolgerla. La 1250 GS del 2018 è il risultato di ormai 40 anni di evoluzione ininterrotta, il motore cresce sia in corsa che alesaggio fino a 1.254 cc, i cavalli salgono a 136, la coppia a 143 Nm ma tutto è pensato per rendere la moto ancora più facile nonostante dimensioni e peso.

A questo scopo arriva la fasatura variabile ShiftCam (solo lato aspirazione), che migliora emissioni, consumi, efficienza ai bassi carichi, regolarità di erogazione e potenza. Il resto sono ottimizzazioni alla lubrificazione e all’alimentazione, una nuova gestione elettronica, un nuovo impianto di scarico più efficiente. La ciclistica resta invariata ma arriva il Dynamic ESA Next Generation, con compensazione automatica del carico. Debutta in serie il display TFT da 6,5” di serie con connettività al posto del vecchio analogico/LCD.

R 1300 GS: la quarta rivoluzione

Ed eccoci ai giorni nostri, sono passati 10 anni dalla R 1200 GS con motore ad acqua ed è tempo di una nuova rivoluzione. La moto è di nuovo ripensata, riconcepita da zero e stavolta le linee guida sono la centralizzazione delle masse e il compattamento.

Il cambio viene spostato sotto il motore, le misure di alesaggio e corsa diventano più superquadre per limitare l’ingombro trasversale: da 102,5 x 76 mm si passa a 106,5 x 73 mm, con valvole più grandi. Resta il sistema ShiftCam ma la potenza sale a 145 CV, sempre a 7.750 giri, la coppia passa da 143 Nm a 6.250 giri a 149 Nm a 6.500 giri.

Il blocco motore è cortissimo, la albero di trasmissione ha giunti cardanici più grandi ed è meno inclinato per ridurre le oscillazioni nel rapporto di trasmissione e l’effetto anti-squat. Davanti il Telelever EVO ha un fissaggio più rigido, dietro il Paralever ha un forcellone ancora più lungo e l’ESA diventa DSA, Dynamic Suspension Adjustement, con variazione anche della rigidezza molla su due livelli e abbassamento automatico in opzione.

Il telaio “front” non è più in tubi ma in lamiera di acciaio, più rigido; il telaietto non è più a traliccio ma pressofuso in alluminio. L’elettronica si affina e arricchisce dei radar anteriore e posteriore con ausili di ultima generazione, compresa la frenata automatica.

Questa è la GS di cui tutti stanno parlando, perché per una volta la rivoluzione – anche estetica, specie nel faro – non trova tutti d’accordo. È migliorata? È peggiorata? Ecco le domande a cui cercheremo di rispondere.

BMW R 1300 GS: su strada

Avviamo la moto col nuovo tasto sul bracciale destro, non più al centro del manubrio. La posizione in sella è piuttosto diversa, non è più con la moto marcatamente orizzontale e il pilota “sopra”, attaccato al largo manubrio; ora la moto è più puntata in avanti con il pilota più inserito, una situazione più vicina a quanto troviamo su concorrenti più “tradizionali” nell’impostazione come la Ducati Multistrada V4.

Non è una posizione più scomoda o peggiore, intendiamoci, anzi favorisce la guida d’attacco. È però diversa da quello a cui eravamo abituati, un po’ meno “dominante” anche se aiuta a sentire meglio la moto, in particolare l’avantreno il cui feeling, grazie anche al Telelever EVO, è senz’altro migliorato specie sul veloce, dove tutta la moto è più precisa, ricorda una moto più bassa, una roadster più che una endurona.

È tutto un po’ più stretto e compatto: le pedane e l’arco della sella consentono di guidare con le gambe più strette, stringendo meglio il serbatoio e usando di più la spinta dei piedi per condurre la moto in curva: nei cambi di direzione, dove la GS era già molto neutra, ora è anche più svelta grazie anche alla centralizzazione delle masse.

Il nuovo motore: pro e contro

E il nuovo motore? La sensazione è che sia molto bello in alto ma abbia perso qualcosa sotto, sensazione avallata dai nostri rilevamenti visto che in ripresa la 1300 paga mezzo secondo alla vecchia 1250. È comunque un bellissimo motore, con tanto corpo e poche vibrazioni, ora autenticamente godurioso quando si sale di regime; forse un po’ meno gratificante nell’uso in sesta marcia.

Ottima la frenata, dove il nuovo impianto Brembo è risultato molto potente ma anche molto ben modulabile e perfetto a livello di feeling. Ottimo anche il lavoro delle sospensioni, dove il sistema DSA non lascia avvertire il suo intervento ma mantiene la moto sempre ben controllata e confortevole, dando il sostegno che serve solo quando serve. Bene anche l’interfaccia elettronica, pur con l’aumento delle funzionalità ora gestite in parte da un nuovo tasto dedicato per aprire i menu.

BMW R 1300 GS: in pista

Sul nostro circuito di Vairano abbiamo voluto saggiare la R 1300 GS in confronto diretto con la R 1250 GS, e in queste condizioni il passo avanti è veramente netto. Nella guida sportiva la 1300 vanta un rigore direzionale e una prontezza di risposta sconosciuti alla 1250, che ondeggia di più. Le sensazioni che avevamo avuto su strada qui sono esaltate: l’avantreno è molto più preciso e rigoroso anche in velocità, i cambi di direzione più facili e naturali e la frenata pronta e potente.

Questo non significa che la 1250, che ci era sempre piaciuta, sia diventata impacciata, anzi la grande spinta del suo motore le consente di recuperare qualcosa alla sorella più giovane in uscita di curva, specie nel misto lento; globalmente, però, la 1300 manifesta inclinazioni chiaramente più sportive.

Qui di seguito riportiamo i rilevamenti del nostro Centro Prove di Vairano.

BMW R 1300 GS: in off-road

Ma allora la GS si è spostata così decisamente verso l’uso stradale da aver perso potenziale in off-road? Vediamo. A livello ergonomico, avere le gambe più strette agevola anche nella guida in piedi, e il manubrio pur essendo più basso rispetto alla 1250 è anche più vicino grazie al compattamento longitudinale del blocco motore. Questo di nuovo aiuta.

Il Telelever EVO ricorda di più una forcella tradizionale, più preciso e meno vago, e "picchia" meno alle alte velocità. La maggior rigidezza del fissaggio gli ha giovato. Il nuovo motore ha meno castagna sotto, e questo potrebbe non piacere a chi ha mestiere e vuol curvare di gas, ma metterà forse meno in difficoltà chi non è così esperto. Nel complesso quindi una moto che può metterti molto a tuo agio nell’uso per cui è pensata. E la variazione automatica dell’assetto, con le sospensioni che scendono di qualche cm da fermi, aiuta nell’approccio.

Conclusioni

Questa quarta rivoluzione della saga GS ha insomma tantissime frecce al suo arco. La centralizzazione delle masse (più che la riduzione del peso, che nel nostro allestimento non abbiamo trovato), il nuovo avantreno e la nuova ergonomia sono i punti forti che la hanno resa più efficace sia in pista che in fuoristrada.

Detto di questa superiore efficacia, la moto è diventata un po’ più simile alle avversarie, lasciando qualcuna delle sue peculiarità come la spinta del motore ai bassi o la posizione in sella. Questo potrebbe non piacere a tutti e nell’uso normale su strada lascia con una moto estremamente gradevole e gratificante, ma forse con meno carattere, nel senso che è diventata un po’ meno “caratteristica”.

Ogni nuovo capitolo GS fa comunque storia a sé, e questa 1300 è già partita con un successo di vendite (nonostante il prezzo come sempre impegnativo) grande almeno quanto le discussioni che ha suscitato. Anche questo, in fondo, fa parte della sua leggenda.