Triumph scende in campo in un segmento che nelle ultime stagioni sta animando il mercato con numerose proposte interessanti. Inutile nascondere che le moto di piccola e media cilindrata, sotto i 500 cc per intenderci, hanno ripreso ad attirare l’attenzione sia dei motociclisti di primo pelo, quelli che si avvicinano al mondo delle due ruote, sia a quelli che decidono di tornare in sella dopo un periodo di stop; ma in generale a tutti quelli che cercano moto facili e poco impegnative, ma non per questo prive di personalità e con prestazioni globalmente piacevoli.

Le nuove Speed 400 e Scrambler X 400 sono il connubio perfetto tra facilità e personalità. Moto alla portata di tutti, ma ben costruite e in grado di regalare un grande gusto nella guida. Le abbiamo provate approfonditamente in una intensa giornata di guida nei dintorni di Valencia, scoprendone le moltissime qualità a cominciare dal loro design, in perfetto stile neo classic. Una più naked, la Speed, mentre l’altra già pronta per avventure che possono spingersi anche quando l’asfalto finisce, la Scrambler X.

Triumph Speed e Scrambler 400: stessa base, quote diverse

Le due mono inglesi condividono molto pur non essendo per nulla sovrapponibili. La basa tecnica è la stessa, a cominciare dall’inedito propulsore monocilindrico che le muove. Un motore moderno, a Hinckley lo chiamano TR Series: 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme, in grado di erogare 40 CV a 8.000 giri con 37,5 Nm di coppia a 6.500 giri. Molta attenzione in fase di sviluppo è stata posta alla massima riduzione degli attriti, per permettere al piccolo mono di girare quanto più fluido possibile. Come le sorelle 660, le nuove T-Series sono comandate da un acceleratore ride by wire, una autentica rarità in questo segmento.

Per accentuare il family feeling, anche il layout esterno del motore richiama in tutto e per tutto quello dei propulsori inglesi di maggior cubatura. II telaio è in acciaio, con telaietto posteriore imbullonato, mentre il forcellone è in alluminio. Troviamo piccole ma significative differenze nelle geometrie: l’angolo di apertura del cannotto di sterzo è di 24,6° per la Speed contro i 23, 2° della Scambler. Cambiano anche le misure di avancorsa, con 108 mm per la Scrambler contro i 102 mm della Speed.

Vista poi la sua anima avventurosa, la Scrambler è dotata di ruota anteriore da 19” di diametro e calza pneumatici Metzeler Karoo Street, mentre la Speed sfoggia due classiche ruote da 17” con gomme stradali sportive, le Metzeler Sportec M9.

Stesse sospensioni, escursione differenziata

L’allestimento della Scrambler X è ricco di dettagli estetici e funzionali come la griglia coprifaro e quella di protezione del radiatore, i paramani, una protezione più estesa per lo scarico con doppia uscita sovrapposta. Questo fa lievitare il peso rispetto a quello della sorella: 179 kg dichiarati in ordine di marcia per la Scrambler X, 9 kg in più rispetto alla Speed.

In virtù poi dei due stili molto diversi tra loro – manubrio più largo e vicino al busto del pilota per la Scrambler, che ha una sella leggermente più ampia in pieno stile Seventies – anche l’altezza della seduta cambia, con 825 mm per la Scrambler e 795 mm per la Speed.

Nonostante le diverse declinazioni è identica la scelta per le sospensioni, con forcella Showa Big Piston da 43 mm non regolabile; quella che equipaggia la Scrambler vanta però un’escursione maggiore, 150 mm contro i 140 mm di quella della Speed. Stesso discorso per l’ammortizzatore, dotato di regolazione del precarico e serbatoio separato e che ha un’escursione di 150 mm sulla Scrambler e 130 mm sulla Speed.

L’impianto frenante, dotato di sistema ABS a due canali (disinseribile sulla sola Scrambler), vanta un disco singolo anteriore lavorato da una bella pinza marchiata ByBre ad attacco radiale. Maggiore il diametro del disco montato sulla Scrambler, 320 mm contro 300 mm per la Speed, e sul quale agiscono pastiglie freno dalla mescola meno aggressiva per incrementarne la modulabilità nella guida in off.

Piccole, non povere: look e feeling sono premium

Visto che si tratta di un progetto completamente nuovo dedichiamo più tempo del solito a dare uno sguardo approfondito girando intorno alle due moto. Le piccole inglesi sono davvero ben fatte e regalano una sensazione decisamente premium. Le verniciature sono realizzate a regola d’arte, la componentistica è di pregio (non ci sono cadute di stile nei blocchetti al manubrio, nella scelta della leve di freno e frizione, né in quelle di cambio e freno posteriore) e la vista del cruscotto misto analogico-digitale ben realizzato concorre a far sembrare le mono inglesi moto decisamente più grandi. C’è, insomma, un generale senso di attenzione anche ai particolari apparentemente meno significativi. Ottimo lavoro davvero.

Oltre all’immagine, però, ci dev’essere anche la sostanza e dopo una lunga giornata in sella a queste interessanti neo-classic inglesi possiamo dire che di sostanza ce n’è davvero molta.

Triumph Scrambler 400: la più versatile

La prima sensazione è di totale padronanza del mezzo. Il mono inglese si lascia guidare con grande gusto anche a bassa velocità permettendo al pilota di scendere vicino ai 2.000 giri indicati anche in un rapporto alto e senza pistonare eccessivamente quando si deve riprendere velocità. La risposta del gas elettronico è precisa e permette una connessione perfetta con la ruota posteriore agevolando la guida nelle continue ripartenze tipiche della guida cittadina.

Quando poi si presenta la possibilità di guidare tra le curve, la Scrambler non smette di regalare al suo pilota belle soddisfazioni. Ai medi il mono inglese mette in campo una bella personalità, e infilare un rapporto dopo l’altro, con un cambio preciso, morbido e giustamente contrastato, permette di mantenere un buon ritmo senza alcuna fatica.

Il 19 anteriore della Scrambler fa bene il lavoro di una ruota da 19 pollici. È sufficientemente rigoroso e preciso nella discesa in piega e risponde fedelmente ai comandi del pilota. Non ha la rapidità di un 17” e anche i cambi di direzione richiedono l’utilizzo del corpo per essere digeriti alla velocità richiesta. Il busto del pilota, molto eretto, concorre a caricare poco l’anteriore della moto e in uscita di curva a gas spalancato per tenere la linea impostata bisogna contrastare una leggera tendenza ad allargare.

La Triumph Scrambler 400 non teme il fuoristrada (leggero)

Anche le gomme semitassellate fanno un eccellente lavoro ma non danno, e non possono dare, lo stesso feeling di una gomma 100% stradale. Ed è come per magia che, con queste caratteristiche dinamiche, la Scrambler comunica velocemente al suo pilota quale sia la sua zona di comfort. Perfetta, davvero perfetta, per belle passeggiate fuori porta, anche in coppia vista l’ampia porzione di sella dedicata al passeggero, dove si può godere dell’erogazione sempre corposa del suo motore incredibilmente quasi privo di vibrazioni, che dai 6.000 giri indicati mette in campo anche un bel cambio di carattere prendendo velocità con una certa veemenza senza far calare la spinta fino all’intervento del limitatore.

La frenata è adeguata al tipo di moto e al suo utilizzo. Molto progressiva, si sente la presenza di pastiglie poco aggressive nel primo attacco, necessita di una certa forza alla leva per rimandare decelerazioni importanti. Perfetta quindi anche nel caso di un utilizzo in offroad. ABS e traction control sono ben tarati e non intervengono mai in maniera inaspettata.

Solo nei trasferimenti a velocità costante la Scrambler affatica un po’ per la totale esposizione all’aria. Inevitabile, ed è un peccato perché le sospensioni della Scrambler lavorano bene regalando un valido livello di confort senza diventare vaghe se si alza un po’ il ritmo.

Triumph Speed 400: la più sportiva

Nonostante le molte similitudini tecniche, la guida tra Scrambler X e Speed ha aspetti anche sensibilmente diversi. La Speed mantiene la facilità di guida della gemella, ma con una personalità tipica da naked. Nei primi metri sembra ancora più intuitiva e leggera, e questo dipende da una posizione in sella più raccolta e calata nel corpo moto.

Appena si inizia a guidare, la Speed mette in campo un’anima inaspettata. Non si tira indietro quando si alza il ritmo, diventa super rapida restando intuitiva e accoglie i comandi del pilota con precisione e rigore. Tra le curve è capace di divertire come una naked di cilindrata maggiore, forte anche del suo mono che le permette di mantenere un ritmo di tutto rispetto senza avere mai la lingua fuori. Una guida sempre divertente che richiede pochissimo impegno al pilota. Sulla Speed la frenata è da stradale pura, con un bel mordente fin dalla prima pressione e una valida potenza unita a modulabilità.

Che rimane piacevole anche quando si decide di passeggiare per godersi il paesaggio. Senza tralasciare il piacere di lasciarle parcheggiate, Scrambler X o Speed allo stesso modo, dopo un bella sessione di guida e goderne del design che è il connubio perfetto tra classico senza esser vecchio e moderno senza essere eccessivo. 

Nuove Triumph 400: proposta originale, prezzo aggressivo

Belle; ci sono piaciute entrambe molto. Queste moto sono state inizialmente accostate alle Royal Enfield 350, ma sono di fatto completamente diverse: altrettanto facili e leggere, ma con una potenza quasi doppia, dotazioni completissime e finiture inappuntabili, il che le mette piuttosto in competizione con le 390 austriache, peraltro molto diverse per look e indole.

Anche il prezzo pone le nuove T-Series a metà tra il mondo “asiatico” e il mondo “austriaco”: i 5.695 euro c.i.m. richiesti per la Speed e i 6.395 euro per la Scrambler (leggermente più cara in virtù degli accessori in più che monta) sono un posizionamento senz’altro aggressivo a fronte di un’offerta molto completa, per entrambe, sotto tutti i punti di vista. Triumph debutta quindi in un nuovo segmento e lo fa con il chiaro desiderio di diventarne da subito un riferimento.