Sul mercato dal 2016, la Benelli TRK 502 ha risvegliato il mercato con una proposta shock: offrire una moto grande con un motore piccolo e a prezzo di saldo. Il suo successo ha seminato tanti figli “illegittimi”, prima fra tutti la Moto Morini X-Cape 649, arrivata nel 2021 e brava ad offrire un’alternativa che permettesse ai tantissimi possessori di TRK 502 di salire di cilindrata, prestazioni e abitabilità.

Ora però la Morini deve vedersela con la figlia legittima della TRK 502, quella TRK 702 che ha fatto un ulteriore passo avanti, confortato da immediato successo: quasi 2.700 unità vendute in 4 mesi effettivi di presenza sul mercato, addirittura più delle già lusinghiere 2.300 unità accumulate dalla X-Cape tra gennaio e ottobre.

Nel giro di poche settimane, la TRK 702 è diventata la moto più desiderata del mercato. Vendutissima, richiestissima, apprezzatissima. Costa 1.500 euro più della sorella minore, ma per quel che offre il prezzo resta allettante: 7.490 euro f.c., tanto quanto la X-Cape 649 in versione coi cerchi a raggi (quella con ruote in lega della nostra prova parte invece da 7.190 euro).

Cos’è la Moto Morini X-Cape 649

La Moto Morini X-Cape 649 è costruita in Cina attorno a un motore cinese; dall’Italia però arrivano non solo il suo design, ma anche il progetto del telaio e delle quote ciclistiche: e questo come vedremo si avverte alla guida. Generosa nelle forme e accattivante nella linea, parte dagli stessi ingredienti della TRK 702 – ruote da 19”-17”, grande serbatoio, poca elettronica e tanta facilità – mescolandoli però in una ricetta assai diversa.

La X-Cape nasce attorno al twin parallelo di 650 cc di origine CFMOTO, fasato a 180° e alimentato a iniezione (non ride-by-wire) che eroga 60 CV a 8.250 giri con una coppia di 56 Nm a 7.000. È ospitato in un telaio in acciaio con tubi perimetrali, la parte anteriore a traliccio e un fazzoletto di rinforzo dietro al motore, dove si infulcra il forcellone in alluminio abbinato a un mono montato sul lato destro senza leveraggi.

Le dimensioni sono quasi da maxi con una lunghezza di 2.190 mm, un’altezza di 1.390 mm e un ampio serbatoio da 18 litri. Importante l’escursione delle sospensioni, con 175 mm davanti e 165 mm dietro; la sella però resta a un accessibile quota di 845 mm, che possono scendere a 820 mm con la opzione bassa. Una scelta fondamentale per avvicinare più motociclisti possibile. L’altra decisione fondamentale riguarda la misura delle ruote, 19” anteriore e 17” posteriore, da cui discende tutta la geometria della X-Cape a partire dall’interasse di 1.470 mm.

Non disdegna l’off-road

La X-Cape 649 nasce per essere svelta su strada ma a suo agio anche in off-road, compatibilmente con i compromessi richiesti da una crossover di media cilindrata. Ha una discreta luce a terra, un baricentro basso e rigidezze di telaio e forcellone orientate alla maneggevolezza, nonostante il peso non proprio piuma di 213 kg a secco. Tanta la componentistica di qualità, dalla forcella rovesciata Marzocchi da 50 mm regolabile al mono KYB, dai freni Brembo alle gomme Pirelli Scorpion Rally STR.

Il ponte di comando conta sul manubrio regolabile su 6 posizioni (altro tocco da fuoristradisti) e leve pure regolabili nella distanza. Scenografico il display TFT da 7” montato a filo carrozzeria: offre la possibilità di connettersi a smartphone gestendo le chiamate in ingresso e la musica, arricchita sul MY24 dall’arrivo della navigazione estesa (disponibile in retrofit gratuito anche sui model year precedenti). L’elettronica di bordo si esaurisce nelle opzioni del TFT, se eccettuiamo la possibilità di disattivare l’ABS in modalità off-road.

Queste dotazioni, una linea azzeccata, una grafica molto accattivante e il fatto che quando apparve era la sola con queste caratteristiche, hanno fatto della X-Cape 649 un successo immediato e duraturo che ha trainato la crescita di Moto Morini, ormai lanciatissima come abbiamo visto all’ultimo Eicma.

Cos’è la Benelli TRX 502 X

Le cose però cambiano in fretta, e da qualche mese nel mare in cui la X-Cape nuotava quasi indisturbata è arrivata la Benelli TRK 702, che evolve la filosofia di progetto della TRK 502 – come vedremo piuttosto diversa da quella della X-Cape – mantenendone però la fortunata formula. Posizionata a un prezzo praticamente identico a quello della X-Cape 649, la TRK 702 le ha sferrato un attacco frontale, specialmente nella versione X con la ruota anteriore da 19” protagonista della nostra prova.

Il nuovo bicilindrico frontemarcia da 698 cc è un lontanissimo parente dell’apprezzato 500 Benelli, col quale condivide poco o nulla. Bialbero 4 valvole, ha i perni di manovella a 180°, l’iniezione elettronica con corpi farfallati da 41 mm e un cambio a 6 marce estraibile assistito da una frizione in bagno d’olio antisaltellamento e asservita in coppia. Dispone di 70 CV a 8.000 giri e 70 Nm 6.000 giri, anche qui in assenza di ausili elettronici a supporto.

Il telaio, invece, deriva da quello della TRK 502 ed è un traliccio in tubi con piastra in acciaio, abbinato a una forcella rovesciata con steli da 50 mm ed escursione di 140 mm e a un nuovo forcellone in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile ed escursione di 173 mm. Sulla TRK 702 X le ruote sono solo a raggi, e come sulla X-Cape calzano pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR 110/80-19 e 150/70-17. L’impianto frenante è composto da un doppio disco anteriore da 320 mm con pinze flottanti a due pistoncini ad attacco assiale, e disco posteriore da 260 mm, con pinza flottante a singolo pistoncino.

Dal punto di vista delle quote, la sella a 835 mm è più bassa rispetto alla X-Cape mentre l’interasse di 1.505 mm è più alto. Allineato il peso, di 218 kg a secco (che diventano 235 kg in ordine di marcia e 244 kg coi telaietti optional) contro i 213 kg a secco della X-Cape.

Più diverse di quanto sembri

Le due moto hanno una personalità estetica molto diversa. La X-Cape ha colori classici, linee tese e richiami al mondo della Dakar, mentre la TRK 702 X punta sul familiy feeling con la sorella minore, fortissimo pur se i volumi sono distribuiti diversamente: becco meno pronunciato, serbatoio in acciaio (da 20 litri) meno sviluppato in altezza e coda più corta, ma con i maniglioni e un esteso portapacchi.

Il display TFT a colori da 5” della TRK è meno scenografico di quello della X-Cape, ma vanta comunque la connessione a smartphone e la possibilità di offrire la navigazione tramite mirroring, scaricando una App. La visibilità è ottima di giorno, mentre il fondo bianco brillante è fastidioso di notte mancando la possibilità di abbassare la luminosità.

Facendo la rassegna delle dotazioni, la Benelli ha qualche componente “occidentale” in meno, il plexi non regolabile e un TFT più piccolo, ma in generale entrambe le moto sono assai ben dotate: paramani, fari full led, cruscotto TFT con connettività e per entrambe, fino al 31 dicembre 2023, il tris valigie in alluminio della Casa è compreso nel prezzo di acquisto. Quel che serve è insomma solo la voglia di partire!

A bordo: “corta” o “distesa”?

Oltre a essere molto diverse nell’aspetto, anche l’accoglienza a bordo delle due moto è differente, con la X-Cape molto più “distesa” e la TRK più “contratta”, il che la fa sembrare più compatta nonostante l’interasse più abbondante.

Il primo impatto segna comunque un punto a favore della Benelli, grazie al miglior “touch & feel” che filtra dagli accoppiamenti delle plastiche, dalla bella verniciatura (azzeccati i colori fluo) e dalla grande fluidità di motore e trasmissione. La TRK 702 X però appare decisamente più alta di baricentro, e la sensazione di peso quando la si dondola fra le gambe è maggiore, ben più dei 5 kg di cui parlano le schede tecniche. Forse per questo la TRK 702 X manifesta anche una certa inerzia nei cambi di direzione.

Al crescere dei chilometri sotto la ruota, la Benelli si rivela comunque morbida, amichevole, comodissima. Una “motona” che sa accogliere e coccolare il pilota. Morbida nell’indole e nella sostanza, instancabile. Il suo motore è molto fluido, vibra poco e ha un timbro educato pur mantenendo l’apprezzata sonorità della 502.

Benelli più "urbana", Morini più "rallystica"

In sella, con i piedi che toccano benissimo a terra, della TRK colpisce subito la posizione che come dicevamo è molto raccolta, un assetto “corto” con pedane molto alte, ginocchia molto flesse, manubrio pure alto, stretto e vicino che fa tenere flessi anche i gomiti. È quasi una posizione scooteristica, va bene su strada ma è quasi impossibile guidarla in piedi. Da seduti è comunque comoda e anche lei protegge bene grazie alle forme abbondanti, ai paramani; peccato per il cupolino non regolabile.

Il twin Benelli ama girare in alto, in prima apertura non ha tanto corpo ma poi sale con regolarità; è comunque un’altra storia rispetto al Morini e non tanto per i 10 CV in più agli alti regimi, quanto per come riesce a tirarti fuori dalle curve anche nelle marce alte. Spinge davvero solo sopra i 6.000 giri, ma se vai via in souplesse ti consente una guida armonica, priva di on-off. Morbidissima la frizione, molto buono il cambio poco contrastato e preciso negli innesti.

Sulla X-Cape è tutto diverso: la posizione è più enduristica, con il manubrio dritto e la sella piatta. Tanto la TRK è raccolta tanto questa è distesa: braccia dritte e forcella in piedi, sembra quasi di guidare una vera “Rally” con la ruota da 21”, che controlli bene anche alzandoti sulla sella. Il peso percepito appare ben inferiore alla Benelli: meno inerzia nel destra/sinistra, più pronta nello stretto.

La X-Cape è però decisamente più fiacca di motore: ai bassi spinge poco e bisogna visitare la parte alta del contagiri per muoversi con disinvoltura; a quel punto però alcune fastidiose risonanze (in particolare al plexi e la parte alta delle plastiche), che diventano molto accentuate quando si scala una marcia guidando allegri, disturbano l’esperienza di guida davvero armonica che la sua ciclistica sa realizzare. E alla fine la Morini coccola meno della Benelli.

A ciascuno la sua

A sospensioni come siamo messi? Di indole tenera entrambe, come è giusto che sia per il segmento e il target, ma con alcune, importanti, differenze: la TRK è tutta morbida, forcella e mono scendono senza “murare” e anche il ritorno è ben frenato. Più sostenuto il setup della Morini, con un avantreno morbido nella prima parte della corsa ma molto frenato dopo i primi centimetri di escursione. Il mono, invece, tende a rimbalzare un po’ sulle buche più accentuate, sembra poco frenato nel ritorno. Occorre però dire che la X-Cape, contrariamente alla TRK, offre la possibilità di intervenire sia sul mono che sulla forcella sia nel precarico che nell’idraulica.

Le due avversarie si distinguono  contrariamenanche nella risposta dei freni;te a quanto potrebbero suggerire le “firme” sui componenti, è la TRK ad averci convinto maggiormente grazie a un attacco più pronto e un ABS meno invasivo. La Morini, invece, vince per modulabilità.

Alla fine la spesa è la stessa, per cui potete farvi guidare nella scelta da come la volete. Dolce e mansueta? La risposta è Benelli, che è anche più potente. Se invece siete da bosco e da riviera, potete lasciarvi sedurre dalla più sanguigna ma versatile Morini.