Punta in basso il frontale della nuova crossover Suzuki, e sovrasta la ruota anteriore da 17”. Su quello che vuole comunicare, la GX, non ci sono dubbi: grinta. Le linee sono tese, costruite su un intreccio di plastiche che soddisfano i (nuovi) canoni estetici di questo segmento, e appagano anche il tatto. Sì perché siamo al cospetto di una moto che è indiscutibilmente Suzuki, nei colori e nell’anima. Ben fatta, ben verniciata, dall’aspetto solido e duraturo.

Ma a quello che, tutto sommato, si era già visto (il quattro cilindri in linea da 152 cavalli, il telaio e il forcellone in alluminio, il serbatoio che è lo stesso della GT), la GX aggiunge molto di nuovo.

ELETTRONICA: TANTA MA NON TROPPA

Le sospensioni, innanzitutto: 150 mm di escursione su entrambi gli assi e controllo elettronico. È la prima volta per una figlia di Hamamatsu ed è indubbiamente un “buona la prima”; già perché funzionano bene se si demanda tutto a loro, e si governano senza problemi se si vuole intervenire sui parametri di intervento.

A tal proposito: elettronica tanta senza essere troppa; tre mappature, molto diverse fra loro e molto efficaci. La “A”, la più grintosa, pecca quasi in eccesso. Utilizzando questa impostazione, infatti, il quattro cilindri diventa rabbioso, con un’erogazione molto aggressiva e ricca. Eccellente il tiro in basso, impressionanti i medi con un transitorio dai 4.000 ai 7.000 giri che ha pochi eguali fra i concorrenti che impiegano la stessa architettura motoristica.

La mappatura “B” è più equilibrata: non si perde nulla in termini di elasticità ma si riesce a creare un rapporto più amichevole con la manopola del gas, soprattutto quando si va a parzializzare. Morigerata la “C” che addomestica i 152 cavalli fino a farli diventare tranquille bestie da attacco.

Intervenendo sulle mappature, cambiano anche il carattere della ciclistica e le modalità di intervento degli aiuti alla guida: alla mappa più aggressiva corrisponde un controllo di trazione lascivo e un setup rigido del comparto sospensioni. Ammorbidendo l’erogazione attraverso i Riding modes, diventano più protettivi anche gli altri parametri. Ma, attenzione, ogni settaggio è (facilmente) modificabile a piacimento. Si può quindi decidere di avere a disposizione tutta la grinta del quattro cilindri e imbrogliarlo in un settaggio molto conservativo del controllo di trazione e condire il tutto con sospensioni morbide.

3 mappature dunque, 7 step di intervento del traction e 3 possibilità di set per forcella e mono. C’è poi il precarico, che è adattivo, fa quindi tutto lui in base al ritmo di guida e alle indicazioni della piattaforma inerziale, oppure si può impostare autonomamente in base al carico (solo, solo con bagaglio, coppia, pieno carico) e, ovviamente, intervenire step by step attraverso il menu di regolazione fine.

Vi sembra difficile? Non lo è: il blocchetto multifunzione sinistro vi permetterà di destreggiarvi fra i parametri con estrema facilità e la strumentazione TFT è chiara e generosa di informazioni.

SUZUKI GSX-S1000 GX: SENSAZIONI DI GUIDA

Rispetto alle più accessoriate rappresentanti del segmento manca qualcosa, soprattutto se volete utilizzare la “GX” in ambito turistico. Non ci sono le cornering lights, il parabrezza è regolabile ma solo se vi armate di chiave esagonale, le manopole riscaldate fanno parte della sostanziosa lista di accessori e mancano quegli orpelli che si stanno facendo strada fra le proposte “premium”: radar per il cruise control adattivo e blind spot detection.

Approccio tipicamente giapponese dunque: viene offerto ciò serve e che è stato deliberato dopo un lungo e attento sviluppo. Ed è proprio questa la sensazione che si prova alla guida della GSX-S 1000 GX: di essere a bordo di una moto matura, ottimamente costruita, attentamente rifinita in ogni dettaglio.

Si può guidare in tranquillità, godendo di una posizione di guida ben studiata, o con piglio più sportivo, non desiderando altre geometrie. Manubrio un po’ chiuso ma vicino al busto, pedane rialzate ma non costringenti, serbatoio stretto e sella molto comoda, con un bel rialzo posteriore utile nelle accelerazioni. Il passeggero è in alto, ma anche il suo piano di seduta ha una buona conformazione e imbottitura, anche se è appena lontano dal pilota.

CAMBIO E MOTORE OK, GOMME UN PO'MENO

Si può guidare anche con il coltello fra i denti, questa “GX”. E in questo caso vengono fuori le sue doti e appare, ahimè, anche qualche difetto. Cambio, motore, posizione di guida promossi, lo abbiamo detto. Ai ritmi più elevati sono i pneumatici ad entrare in crisi, soprattutto se l’asfalto non è perfetto.

La scelta (ormai tipica per Suzuki) di adottare un posteriore /50 limita la maneggevolezza della moto nel cambi di direzione: una spalla più tonda (esempio un /55) avrebbe regalato maggior rotondità nella discesa in piega e più neutralità in accelerazione in uscita di curva, dove la “GX” tende leggermente ad allargare. Anche calzature più sportive in luogo dei Dunlop Sportmax Roadsport 2 di primo equipaggiamento avrebbero reso la moto più efficace anche nelle più concitate fasi di guida. L’impianto frenante è firmato Brembo: è modulabile ma la potenza va cercata strizzando con forza la leva che appare anche un po’ spugnosa nella prima parte di corsa.

Insomma, la “GX” è una Suzuki in tutto e per tutto: una moto dal cuore grande e (molto) generoso, costruita con amore e sviluppata con passione.

QUANTO COSTA

Non vibra, non scalda, non stanca. Costa 17.600 euro, a cui dovete aggiungere 1.000 euro in più se volete le valigie, e qualche altro centinaio di euro per altre piccole comodità. A portarvi in giro senza problemi, penserà lei. E se volte renderla una perfetta macchina da curve, abbiamo provato a suggerirvi come intervenire: due scarpette giuste e pastiglie un po’ più aggressive, e via.