Per una volta non partirò dai tempi di Adamo ed Eva. Non starò a spiegarvi il perché e il percome, fatto sta che attorno alla Yamaha Ténéré 700 si è polarizzato un bel gruppetto di bicilindriche parallele con fasatura a 270°, con prezzi attorno agli 11.000/12.000 euro e ruota anteriore da 21”. Sono l’Aprilia Tuareg 660, la Honda XL 750 Transalp e la Suzuki V-Strom 800DE. Con loro ci sarebbe stata a pennello anche la KTM 790 Adventure, non disponibile al momento della nostra prova. Sto andando via telegrafico perché dopo un inverno passato a fare confronti virtuali è ora di guidare le moto, senza filosofeggiare troppo. Guidarle, per vedere chi sa fare meglio cosa.
Autostrada. In teoria, non ci sarebbe peggior supplizio per la Yamaha Ténéré 700 Extreme Edition che abbiamo in mano, oltretutto gommata con pneumatici Dunlop Trailmax Raid, più orientati all’off-road rispetto ai Pirelli Scorpion STR dell’Aprilia e ai Dunlop Trailmax Mixtour di Honda e Suzuki, ancora più stradali. Il parafango alto della Extreme e le sospensioni a lunga escursione (2 cm in più rispetto alla Ténéré standard) portano a guidare sulle uova già a 140 km/h indicati, mentre le altre moto filano via dritte come fusi. E allora mentre con le altre proviamo anche una puntatina in zona proibita, con la Yamaha restiamo volentieri a velocità Tutor.
Bella comodona e ospitale, la V-Strom 800 invoglia a fare il pieno e non scendere più. Peccato che in sesta a 100 km/h arrivi una vibrazione sulla pedana destra, vibrazione che a 130 km/h si presenta poi anche sulla sinistra. Non sono di livello fastidioso, ma da una moto così non te le aspetti. Per fortuna compaiono solo a regime costante: più avanti, sulla statale tutta curve, spariranno. Il plexi (regolabile su tre posizioni, con attrezzi) è piccino, ma tutto sommato a stare nei limiti del Codice della strada protegge quanto basta. Per chi vuole di più, c’è quello maggiorato.
Alla Transalp in autostrada non puoi rimproverare davvero nulla, anche con il plexi di serie. Ti metti lì e macini tutta la strada che vuoi. Idem per la Tuareg anche se - al primo scambio di moto in autogrill – si percepisce che sotto al sedere scalda più delle altre. Niente di fastidioso, ma è un dato di fatto.
 

MOTO ADVENTURE A CONFRONTO: ERGONOMIA

Eccoci qua, quindi, alla prima pausa caffè. Quattro piloti in scala di varie altezze che si scambiano opinioni sull’ergonomia. Nell’ordine le moto hanno un interasse di 1.525 mm (Aprilia), 1.560 (Honda), 1.570 (Suzuki), 1.595 (Yamaha). La Transalp appare piuttosto compatta, ma se la provi per prima sembra perfetta nell'ergonomia. E l’opinione potrebbe rimanere questa per tutta la vita. Ma se subito dopo sali sulla Suzuki, che sembra di una taglia in più, capisci che nella Transalp sei un filo infossato, con la testa appena appena incassata nelle spalle. Bella la V-Strom, braccia larghe a dominare il mondo, tanto spazio, una sella a 855 mm da terra dalla quale si sale e si scende davvero senza fatica. Sembra addirittura più bassa rispetto alla Transalp, che in realtà ce l’ha a 850. Questione di conformazione. Piuttosto, la giallona tende a far divaricare appena le gambe del pilota. No problem su strada, ma questa larghezza del serbatoio non piacerà a chi indossa le ingombranti ginocchiere da off-road. Nella Tuareg si sta bene e dico “nella” perché si è ben inseriti nella moto, proprio come sulla Transalp. Sulla Yamaha – l’abbiamo detto più volte – sei invece sopra. Ed è un bellissimo stare sopra, sembra una moto da rally. Posizione super attiva. Comfort selle? Transalp e V-Strom vincono in ottica touring, ma devo dire che anche Tuareg e Ténéré (in questa Extreme Edition c’è la sella rally con imbottitura maggiorata) sono meglio del previsto, considerata la conformazione stretta e dritta studiata per agevolare i movimenti in fuoristrada. Anche per la Tuareg c’è a catalogo una sella “comfort”.
 

TEST MOTO ADVENTURE 650-800: CURVE E CONTROCURVE

Strada di montagna, stretta e tortuosa ma con tratti dritti dalla visuale ampia che permettono di tirare la marcia. Transalp e Tuareg sono scappate via, dietro si è fatto il vuoto. Grandi manate di gas, contagiri in zona alta e staccate dentro la curva non suonano troppo peccaminosi con un’Aprilia. È un’italiana, ce l’ha dentro quell’anima lì sportiva. Ma fare tutto ciò anche con una moto che è sempre stata casa-viaggi-chiesa come la Transalp no, non te l’aspetteresti. Eppure è così. Nella parte alta del contagiri si scoprono quei 92 CV lì che - in effetti - non servono a niente in ottica turistica, ma fanno godere un mondo. Una sportività sconosciuta ai precedenti modelli. Nella loro efficacia a questi ritmi, Tuareg e Transalp offrono due caratteri diversi. La Transalp è subito amica e la butto dentro in curva col pensiero. La taratura delle sospensioni Showa è tendente al morbido, ma se si guida puliti non trasmette grandi trasferimenti di carico.  Quando salgo sulla Tuareg, sbaglio le prime due curve e quasi vado lungo! È più duretta da mettere in piega, non gira da sola come la Transalp. I suoi cerchi dal canale più largo (gli unici tubeless del lotto) fanno appiattire di più la gomma: quindi la moto è più lenta a partire e non “cade” dentro la curva, ma poi è più progressiva e dà grandissimo appoggio. Ti invita a danzare, ha meno beccheggio delle rivali (nonostante le sue sospensioni Kayaba abbiano la corsa più lunga del gruppo, ben 240 mm davanti e dietro) quando si va a richiamare il freno. E che bell'attacco il freno! A questi ritmi si sente che il bicilindrico 660 è più piccino. Ma non è che manchi in basso, semplicemente va strizzato per bene e allora sa tirare fuori 80 vispissimi CV. Certo, se sbagli marcia in uscita di curva, il 750 della Transalp ne ha di più ai bassi per tirarti fuori. Ne ha, ne ha, ha tutta la spinta che si desidera da un motore da turismo. E basterebbe buttar dentro le marce una dietro l’altra a 4.000 giri, se non si scoprisse quella voluttuosa parte alta del contagiri…
Nello stretto stretto e nelle esse che richiedono veloci cambi di direzione la Suzuki fa sentire il suo peso (più avanti vedremo i numeri). Ma appena la strada si apre la V-Strom è uno spettacolo. Ha un motorone buono da 84 CV, che sale di giri più lento degli altri ma piace, piace un mondo. Pieno ai medi, rilassante anche ai bassissimi regimi, mai scontroso. Rotonda a scendere in curva, sicura nell’appoggio, la Suzuki ha il suo fascino. Si starebbe ore ed ore a pennellare strade curvilinee: la V-Strom è la più morbida di sospensioni del lotto e quindi non va strapazzata con una guida cattiva. Certo, se non dovesse piacere questo assetto soft, non sarà un problema darle una tirata, visto che le sue Showa sono completamente regolabili.
Con la Yamaha, se avesse delle gomme stradali, ci si divertirebbe da matti, come si faceva con le enduro monocilindriche di una volta. La Ténéré 700 ha proprio quello spirito (ma con tanti CV in più, sono 73), quella guida sbarazzina dove senti la moto “corta” (anche se in realtà la Extreme Edition ha l’interasse più lungo del gruppo), che gira in un attimo e ha anche una certa voglia di tirar su la ruota davanti. Con le sospensioni morbide… molli il gas e lo riprendi, è un attimo puntare la ruota anteriore al cielo. Una moto giocosa, che ha il suo perché anche per strada. E alla fine, dopo che hai fatto amicizia con i tasselli, impari comunque a godertela.
 

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 EXTREME EDITON: IN OFF-ROAD NESSUNA COME LEI

Ed eccoci nel fango. Perché se ti compri delle moto come queste, prima o poi ci finisci nel fango. E allora è ora di conoscere i tester, per capirne il livello. Roberto Ungaro non ha bisogno di presentazioni. Carlo Pettinato è un altro con l’Enduro dentro. L’Enduro vero: fettucciato, sassaia, moto racing. Marco Boni è più tranquillo, è giovane e sta crescendo, ma non se la passa male in off-road, forse perché fa downhill in bici. Non hanno dubbi, in off-road la Extreme Edition fa un altro sport rispetto alle altre e non è solo per la gommatura hard, che ovviamente fa la differenza. Già la Ténéré standard era il riferimento in generale nel panorama maxienduro, questa traccia un solco e diventa un mezzo per affrontare percorsi impegnativi, che vanno di molto oltre le reali necessità della media degli utenti e del segmento di moto. Ingrifa per l’ergonomia, prima di tutto: sembra di essere su una moto da enduro, la sella è alta, stretta, il manubrio presenta una piega perfetta. Le sospensioni poi, un set KYB dedicato che non ha solo una maggiore escursione (230 mm anteriore, 220 posteriore), ma anche un feeling orientato all’off-road. E poi c’è il motore, dolce ai bassi per farlo scendere di giri nel brutto senza che scalci, ma soprattutto pronto, che gli dai il colpo di gas davanti al tronco e lui alza l’anteriore.
Presa da sola, anche la Tuareg piace parecchio, è leggera e ha una ciclistica dalle geometrie giuste. Ma quando la metti di fianco alla Ténéré trovi che il suo manubrio ha una piega troppo stradale e che il motore è meno pronto a bassi, non ha quel colpo in canna che ti fa saltare l’ostacolo. 
La Suzuki ha un motore molto godibile in off-road. Con lei puoi dosare il gas al millimetro. E anche le sospensioni (220 mm l’escursione si davanti che dietro) si dimostrano adeguate, mangiano il sasso. Però la moto è pesante e fa sentire la sua inerzia sia che ci sia da fare un infinito derapone su uno sterrato, sia che si guidi nei canali. La Transalp punta molto sulla facilità, però ha sospensioni che, sia per la taratura sia per l’escursione (200 mm anteriore, 190 posteriore), appena si inizia a spingere si rivelano inadeguate e prendono dei gran fondocorsa.
 

ADVENTOURING E OFF-ROAD TURISTICO: QUALE LA MIGLIORE?

E poi ci sono io. Io in fuoristrada mi sposto da A a B, per scopi turistici. Vado piano, ma piano davvero. Però sono testardo, quindi non vorrei mai girare la moto e arrendermi. Per questo, di solito, prediligo i mezzi più facili, quelli più bassi. Così zampetto al posto che stare in piedi. Con questo spirito mi avvicino alla Transalp e faccio subito amicizia. Se mi alzo in piedi l’ergonomia non è male, anche se mi piacerebbe un manubrio più alto. Trovo una moto più leggera del previsto, facile, che da seduto mi mette sicurezza. La Suzuki invece, per quanto sia amichevole di carattere, è fisicamente più grande e lascia percepire il suo peso proprio nella zona centrale del serbatoio. Non vorrei trovarmi in una salita tra i sassi con la moto che mi si inclina di lato, la lascerei appoggiare di lato molto prima della Honda. Siamo a quota 230 kg con il pieno, contro i 208 della Transalp, i 205 della Ténéré Extreme Edition e i 204 dell’Aprilia. Nota informativa: la Suzuki è l’unica con il 17” posteriore. Tutte, comunque, intendiamoci, sono delle vere on/off, capaci di andare ben oltre la solita strada sterrata: queste 700/800 sono davvero polivalenti. L’Aprilia è la più leggera e il fattore peso è sempre determinante, ma la sua maggior rigidità di fondo mi concede meno confidenza rispetto alla Yamaha. Ecco, se c’è qualcosa che mi sconvolge personalmente, è il feeling che mi ha dato quella Ténéré Extreme che – sulla carta – mi intimoriva tanto per la sua altezza. Segue da sola i canali, è equilibrata, neutra. E fa niente se quando sono in piedi vedo il mondo dall’alto, perché le sue gigantesche pedane in titanio da rally (prerogativa di questa versione) mi fanno sentire la moto sotto gli stivali, mi fanno capire cosa succede per terra. Mai una sbavatura, mai la sensazione – purtroppo comune nel mondo della maxi crossover – che la moto “prenda sotto”. Questa Ténéré mi dà tanta, tanta sicurezza. Certo, va guidata in piedi, perché con la sella a 910 mm da terra non è il massimo per zampettare. Proprio per questo mi sarebbe piaciuto guidare oggi anche una Explore Edition, che ha la sella 5 cm più bassa della Extreme, a 860 mm, e sarebbe quindi stata  più adatta a un confronto diretto con le rivali. Oltretutto la Explore Edition ha un plexi maggiorato, utilissimo in autostrada. Ma oggi lei non c’è e quindi è inutile mettere in piedi confronti virtuali.
 

ADVENTURE 650-800, ABS E CONTROLLO TRAZIONE

Per chiudere il discorso off-road, parliamo dei controlli di trazione. Sulla Yamaha non c’è, punto. Su Aprilia e Suzuki risulta meno invasivo rispetto a Honda, quindi su queste due moto si può anche abbassare al minimo livello, mentre sulla Transalp è meglio escluderlo, altrimenti ti pianti alla prima salita. Tutte permettono di disattivare l’ABS al posteriore per la guida off-road, la Yamaha e Aprilia anche di escluderlo del tutto. Parlando di elettronica, ricordiamo che la Yamaha è l’unica con l’acceleratore a cavo, senza RbW (e non c’è nulla di male), mentre nessuna delle moto in prova è dotata di piattaforma inerziale. Il quickshifter è di serie sulla Suzuki, optional per tutte le altre, ed è senza dubbio il migliore tra quelli montati sulle moto in prova, mentre quello di Honda ha convinto poco ai bassi.
Dall’off-road ci teletrasportiamo in città, dove sui pavé più accidentati la Tuareg fa sentire una minor scorrevolezza nell’attacco delle sospensioni. Sulla Suzuki sei su un cuscino e anche la Transalp ti fa di nuovo sentire a casa, come moto da usare tutti i giorni. Al minimo al semaforo e ai bassi regimi la Honda fa sentire qualche minima vibrazione che tra le curve non si percepiva. La Yamaha, con la sella a 910 mm da cui scendere e salire ogni volta, beh, è una scelta di vita. 
 

I PREZZI DELLE MOTO ADVENTURE

Parliamo di soldini. I prezzi partono dai 10.690 euro f.c. della Honda XL 750 Transalp, che costa qualcosa meno delle rivali, ma mette sul piatto un pacchetto sospensioni regolabile soltanto nel precarico, sia davanti sia dietro. Alla prova dei fatti sono un giusto compromesso e su strada non danno adito a critiche, ma in effetti tutte le altre moto della comparativa permettono di cucirsi addosso il set up preferito, perché si possono aggiustare a piacimento anche nell’idraulica (compressione e ritorno). Inoltre su tutte a parte Honda c’è il comodo manopolone per la regolazione del precarico del mono. A 11.500 troviamo la Suzuki V-STROM 800 DE, di base molto ben dotata. Ha anche la presa USB sul cruscotto e il quickshifter di serie. La Yamaha Ténéré 700 standard parte dai 10.999 euro e sale agli 11.899 di questa Extreme Edition votata all’off-road. Rispetto alle altre, alla Ténéré manca il controllo di trazione. Poco male, visto che poi in off-road nella maggior parte dei casi va escluso. A 11.999 c’è l’Aprilia Tuareg 660, la più cara ma anche la più completa, l’unica con ruote tubeless. Per la colorazione “Anni 80” della moto in prova però bisogna aggiungere 700 euro. Mica pochi.
Per quanto riguarda la capacità di carico, salta subito all’occhio come Tuareg e Ténéré Extreme edition non siano nemmeno dotate di portapacchi. Poco male, ci sono optional. E per tutte, negli accessori, ci sono anche le valigie rigide. Aprilia e Suzuki permettono di scegliere tra quelle in materiale plastico e quelle in alluminio, mentre Yamaha propone sia l’alluminio sia le borse morbide ideali per i week-end off-road. Per Honda è disponibile un set di valigie rigide in materiale plastico. Sempre parlando dei principali accessori, si possono ordinare per tutte manopole riscaldate, plexi maggiorati, selle opzionali, cavalletto centrali, varie protezioni utili in ottica off-road e prese di corrente 12V o USB.
 

VIAGGIARE IN COPPIA: LO SPAZIO A BORDO DELLE ADVENTURE

Sono consapevole di essere andato lungo e di aver scritto troppo, ma bisogna ancora parlare di spazio a bordo per viaggiare in coppia. Honda e Suzuki propongono selle a due piani e offrono ai passeggeri porzioni larghe e ben imbottite. La lunghezza dello spazio riservato a chi sta dietro non è invece così abbondante come su moto di taglia/cilindrata superiore. E quindi molto dipende dal fisico del passeggero: uno magro starà comodo, i più robusti dovranno forse fare i conti con un eventuale bauletto che potrebbe (lo mettiamo con il condizionale perché non erano presenti sulle nostre moto) costringere un po’. Insomma, su Honda e Suzuki una porzione passeggero più lunga di un paio di centimetri non avrebbe fatto male: hai fatto trenta, fai trentuno! Consiglio per chi vuole comprare queste moto: fate un bel demo-ride in coppia e che capirete quale è la moto giusta per voi, potreste trovarla molto comoda o solo sufficiente, perché la variabili in gioco sono molte. Selle in pezzo unico, ma soprattutto più strette e meno imbottite, caratterizzano Aprilia e Yamaha, che al passeggero offrono sistemazioni meno confortevoli rispetto a Honda e Suzuki. Con una differenza. Sulla moto di Noale le pedane hanno un giusto posizionamento, quindi con una sella più imbottita si può provare a rimediare, sulla Yamaha sono più alte. In generale, parlando di tutte le moto della comparativa, ci sarebbe piaciuta una maggiore attenzione al comfort del passeggero, che non dovrebbe essere prerogativa solo delle moto “grosse” come le varie 1250 GS o Africa Twin. Consoliamoci pensando che a loro tempo anche sulle rimpiante monocilindriche degli Anni 80 si stava stretti. E pure sulle varie Transalp e Africa Twin sì, il passeggero stava comodo, ma non è che avesse spazio abbondante come su un BMW R 100 GS.
Ecco, all’inizio avevo promesso di non finire a parlare di Adamo ed Eva, ma ci sono cascato. Ed è impressionante come ognuna di queste moto rispecchi l’animo delle antenate Anni 80. La Ténéré è una Ténéré, che è sempre stata un po’ più rude su strada ma altrettanto wild in off-road. La Tuareg è leggera e con una ciclistica perfetta, da vera moto italiana: ed è quello che si diceva delle Tuareg di una volta. La Transalp è una Transalp, buona per fare un po’ di tutto. La V-Strom 800DE dovrebbe chiamarsi DR 800 Big, come la grande monocilindrica che già a suo tempo offriva una taglia in più, orientata verso il mondo maxi e dotata di un motorone generoso.
Tornando ai giorni nostri, in ottica turistica Transalp e V-Strom vincono e se la giocano ai punti, con sfumature diverse: la Suzuki è più rilassante, certo che senza le vibrazioni in autostrada sarebbe perfetta. Molto comoda anche la Honda, che se c’è da fare off-road, tra le due è preferibile. Aprilia vince nel gusto della guida ed è anche una buona via di mezzo per fare tutto. Prima che arrivasse la Honda XL 750, era lei la “Transalp” della categoria in fatto di versatilità. La Yamaha Ténéré 700, e in particolare questa Extreme Edition, è una scelta di vita che ha senso si si ama l’off-road. Ultima nota, sull’autonomia. Con queste moto si viaggia attorno ai 20/22 km litro. E con serbatoi che vanno dai 16 litri della Ténéré ai 20 della V-Strom, in Europa si viaggia alla grande. Per attraversare il Sahara e andare a Timbouctou invece non basteranno. Ma questa è un’altra storia e (solo per stavolta) ve la risparmio...