Nel 2008, la S 1000 RR cambiò per sempre l'immagine di BMW, che per la prima volta offriva una supersportiva costruita secondo la “ricetta” standard (telaio doppio trave in lega, motore quattro cilindri in linea frontemarcia) dimostrando di poter addirittura superare il livello prestazionale delle concorrenti giapponesi e italiane.

In questi 15 anni la famiglia S 1000 ha raccolto importanti successi sportivi e commerciali, mentre BMW affinava la sua conoscenza del mondo hypersport arrivando a offrire modelli posizionati ancora al di sopra: la M 1000 RR e la sorella naked M 1000 R.

BMW quest'anno ha rinnovato la sua gamma hypersport dandoci l'occasione di provare tutti e tre i modelli in un contesto da sogno: l'autodromo internazionale del Mugello. Purtroppo la pioggia non ci ha dato tregua nel giorno del test, impedendoci di saggiare a fondo le prestazioni di queste tre straordinarie moto ma dandoci in compenso la possibilità di apprezzare ancora una volta l'efficacia del pacchetto tedesco in termini di erogazione, equilibrio ciclistico e gestione elettronica.

S 1000 RR: la "entry level" da 210 CV

Partiamo dalla S 1000 RR, appena rivista dopo l'importante aggiornamento del 2018. La moto ha guadagnato 3 CV, e sono ora 210 a 13.750 giri con il limitatore posto a 14.600 giri. Il telaio pressofuso in alluminio, che ospita il motore portante sempre inclinato in avanti di 32° è stato ottimizzato in termini di flessionali e presenta un canotto più aperto di 0,5° e un offset piastre ridotto di 3 mm.

Importanti aggiornamenti anche nel comparto elettronico che vede arrivare la funzione Slide Control integrata nel controllo di trazione, che prevede un sensore dell'angolo di sterzo e consente di derapare in accelerazione fuori dalle curve. Analogamente l'ABS guadagna la funzione Brake Slide Assist che consente derapate controllate in ingresso curva. L'aerodinamica infine vede arrivare nuove appendici aerodinamiche che generano maggiore deportanza (da 16,3 kg a 17,1 kg a 300 km/h).

Per dare un'idea di come siano cambiate le cose in 15 anni, la S 1000 RR 2023 è una moto più lunga e meno rigida rispetto alla sua progenitrice del 2008: l'interasse è salito da 1.433 a 1.457 mm, la forcella ha visto il diametro scendere da 46 a 45 mm mentre il peso in ordine di marcia è salito da 183 a 197 kg per effetto delle numerose dotazioni in più. La potenza alla fine non è tanto diversa: i cavalli allora erano già 193...

M 1000 RR: la lettera più potente

Da un anno a questa parte il vertice sportivo della casa di Monaco sfoggia però la lettera M. La M 1000 RR è la Superbike omologata di BMW: non si tratta di un semplice allestimento Racing della S 1000 RR ma di un modello con geometrie, dotazioni e caratteristiche specifiche. Il motore è più leggero e compatto: ha valvole in titanio, condotti di aspirazione più corti e lappati, bielle in titanio più lunghe e leggere, una frizione antisaltellamento da corsa e l'impianto di scarico in titanio.

Mantiene la fasatura variabile ShiftCam ma con un'erogazione differente e una potenza che sale a 212 CV a 14.500 giri, e grazie agli enormi miglioramenti aerodinamici fa salire la velocità massima fino a 314 km/h (erano 306 sul MY22). In questo caso la deportanza arriva fino a ben 22,6 kg a 300 km/h (erano 16,3 kg sul MY22). La M 1000 RR sfoggia anche condotti aria in fibra di carbonio per raffreddare i freni e copricerchi M Aero inclusi nel pacchetto M Competition.

Configurazione pronto pista

La geometria è come dicevamo dedicata: la M vanta un forcellone decisamente più lungo (617,6 mm contro 606,6 mm), un cannotto di sterzo più in piedi di 0,2° ma un’avancorsa maggiore rispetto alla S 1000 RR: 101,4 mm contro 99,8 mm. Il tutto però a parità di interasse (1.457 mm) e sospensioni (escursione di 120/118 mm): questo significa che il bilanciamento dei pesi e delle rigidezze tra i due assi ruota è sensibilmente diverso nei due casi per effetto della declinazione 100% racing della M 1000 RR.

Tra le numerose chicche della top di gamma tedesca troviamo i cerchi M Carbon con verniciatura trasparente, un cablaggio specifico per eliminare facilmente i gruppi ottici, la batteria M agli ioni di litio, i freni M dedicati e un pacchetto elettronico completissimo, con al vertice le modalità di guida completamente personalizzabili Race Pro 1, 2 e 3 e ora anche due camme virtuali per variare la risposta dell'acceleratore. Per gli incontentabili (e dotati di portafoglio ben fornito) c'è poi il pacchetto M Competition che prevede numerose parti ricavate dal pieno o in carbonio, forcellone alleggerito, catena M Endurance e GPS Laptrigger.

M 1000 R: la naked da cordolo

Discorso a parte merita la hypernaked M 1000 R, che parte dalla già ottima base della S 1000 R incrementandone enormemente le prestazioni: da 165 CV si sale a ben 210 CV, grazie al motore ripreso dalla S 1000 RR. Di lei vi abbiamo già parlato in occasione della presentazione ufficiale: ci limitiamo a ricordare le dotazioni che si avvicinano a quelle della M 1000 RR (freni M, winglets maggiorate, silenziatore in titanio, Brake Slide Assist, modalità di guida Race Pro 1-3, pacchetto M Competition in opzione) pur mantenendo una maggior vocazione all'uso stradale e un prezzo meno elitario: bastano, si fa per dire, 22.850 euro, valore comunque in linea con quello delle hypernaked di pari livello.

Parlando di uso stradale, va detto che oltre ai 45 CV in più e alle tante chicche racing ci sono, rispetto alla S 1000 R, anche un manubrio più largo e una posizione in sella per nulla sacrificata. Poi certo, anche qui c'è la “ricetta” ciclistica M: forcellone allungato (611,5 mm contro 505,8 mm) e avancorsa maggiore (97,6 mm contro 96 mm). Rispetto alla S 1000 R resta invariato l'angolo inclinazione cannotto, ma l'interasse è più lungo (1.455 mm contro 1.450 mm). I rapporti sono accorciati per sfruttare il maggior allungo del motore.

La prova delle 1000 BMW (sotto il diluvio)

C'erano insomma tutte le premesse per una straordinaria giornata di guida al Mugello ma come abbiamo detto la pioggia incessante ci ha impedito di spingere come avremmo voluto e in particolare di “liberare” l'elettronica mentre abbiamo dovuto girare tutto il giorno con la mappa Rain.

In queste condizioni è stato difficile anche solo valutare le peculiarità del motore più sportivo della M 1000 R: tutte e tre le moto hanno mostrato un'erogazione molto uniforme e morbida, che consentiva di guidare con un buon feeling anche in condizioni di bagnato pesante. Eccezionale l’allungo, con il motore che sembra non finire mai: una caratteristica che questo 4 in linea ha sempre posseduto fin dalla nascita. C'è da dire che per una pista con le caratteristiche del Mugello la rapportatura di serie risultava un po’ corta: la sesta si metteva già a inizio rettilineo; il cambio è comunque fantastico nel funzionamento, sembra quasi un seamless. Non senti quasi entrare la marcia nemmeno cambiando a gas spalancato in uscita di curva e la moto non si scompone mai. Anche in scalata il blipper ha un funzionamento molto fluido su tutti i tre modelli.

S 1000 RR: casa-pista-casa

Lato sospensioni abbiamo girato con il setup più morbido possibile, l'unico che si poteva adottare ma che ha comunque restituito buone sensazioni sul tracciato toscano. Al Mugello avremmo potuto prendere bene il polso anche agli esclusivi freni M... ma in ingresso curva ci è toccato andare coi guanti di velluto senza poter staccare a fondo.

Nello specifico delle tre moto, anche se ormai si colloca alla base della gamma sportiva BMW, la S 1000 R è una moto praticamente pronto pista, adatta ad un utente di medio-alto livello. Pur non essendo scomoda ed estrema in nessun frangente, è una moto molto reattiva senza però risultare nervosa, e che si comporta bene sia sul veloce che sul lento. Tra l'altro è stata l'unica con la quale abbiamo trovato un turno dalle condizioni meteo leggermente migliori e abbiamo potuto adottare controlli meno invasivi, apprezzando subito la differenza nel riding mode con una moto più aggressiva e precisa e prestazioni subito molto più elevate.

M 1000 RR: la Superbike omologata

La M 1000 RR, specialissima ed estremamente tecnica già nel colpo d'occhio, è una moto per utenti più esperti: rispetto alla S 1000 RR è ancora più reattiva, un po’ più nervosa. L'impostazione di guida più racing si avverte appena ci sali: sella più larga e posizione caricata verso l'avantreno, ti trasmette proprio la sensazione di guidare una moto pronto gara, una moto dedicata all'uso pista e molto meno ad un uso stradale.

Per dare un’idea della sua efficacia, rispetto alla S 1000 RR preparata con cui corro nel Trofeo Italiano Amatori, questa sugli stessi scollini non impenna mai, rimane molto stabile e ti dà tutta un’altra confidenza – parliamo sempre di ritmi elevati, non da neofita. È una moto che dà un bel feeling e la sensazione di averla sempre guidata che invoglia a spingere subito.

M 1000 R: più di una naked

La moto forse più sorprendente è stata comunque la M 1000 R. Non avevo mai guidato una naked in pista e mi ha dato subito ottime sensazioni. Il feeling è immediato nonostante la potenza sia tanta: è ovviamente bella sullo stretto per via delle quote e del manubrio rialzato rispetto alle altre, ma anche molto stabile; poi essendo una naked chiaramente oltre i 250 km/h si fa un po’ fatica a starci, ma nel complesso ha mostrato davvero una grande efficacia fra i cordoli.

Con lei abbiamo poi appuntamento all’asciutto, perché fra qualche settimana la avremo sul nostro tracciato di Vairano per l’edizione 2023 della comparativa hypernaked e un’altra rovente Drag Race: continuate a seguirci!