Qualche mese d’attesa, e la madre di tutte le globetrotter di casa Ducati è arrivata. È la Multistrada V4 Rally, presentata a fine settembre dello scorso anno. Nasce sulla base della V4S che già conosciamo ma è rivista in numerose componenti per adattarsi ad un utilizzo più “rallystico” come suggerisce il nome. Ma più che rallystico, l’intento della nuova Multi è quello di diventare il punto di riferimento tra le moto giramondo, puntando su comfort e prestazioni esagerate, con una maggiore apertura verso le esplorazioni su sterrato. Abbiamo finalmente potuto toccarla con mano e metterla alla prova: ecco com’è fatta, come va e le nostre opinioni sulla nuova Ducati Multistrada V4 Rally.

Il primo tratto tecnico che la distingue in modo netto dalla sorella V4S sono le sospensioni. All’anteriore troviamo una forcella Marzocchi con steli da 50 e 200 mm di escursione, quindi un + 30 rispetto la S; anche al posteriore la corsa della ruota cresce, passando da 180 a sempre 200. Sono unità a controllo elettronico semi attive, dotate di diversi preset al variare dei riding mode. Crescono di conseguenza la luce a terra che diventa di 230 mm, valore di tutto rispetto tra le moto adventure, e l’altezza sella, ora regolabile tra 870 e 890 mm nella sua versione standard. Sono disponibili come optional due tipi di sella più bassa e una più alta.

Gli altri importanti elementi differenzianti sono il serbatoio da 30 litri, contro i 22 delle altre versioni, il parabrezza maggiorato con l’aggiunta di deflettori laterali, il bel paracoppa in alluminio e le pedane maggiorate d’ispirazione fuoristradistica. Ci sono poi le ruote, sempre accoppiata 19-17 a raggi, com’è optional sulla V4S, ma tutte nuove rispetto a queste ultime: le ruote della Rally pesano la bellezza di 3,2 kg in meno. Il peso a secco è di 227 kg, mentre in ordine di marcia con il pieno e le borse, così come noi l’abbiamo guidata, si sfiorano i 280. Non poco, ma considerato tutto quello che abbiamo a disposizione forse non è nemmeno troppo.

C’è poi lui, il cuore pulsante di tutte le Multistrada: il V4 Granturismo, una piccola ma grande opera d’ingegneria. 1.158 cc per 170 cavalli e quasi 13 kg di coppia. Un propulsore che fino a qualche anno fa non avrebbe sfigurato su una superbike stradale. La gestione elettronica è di prim’ordine, con piattaforma IMU, una serie di aiuti alla guida che comprende cornering  traction control, cornering ABS, anti impennata, cruise control adattivo e molto altro. Ci sono poi quattro riding mode (Touring, Sport, Enduro, Urban; i primi due a potenza piena e gli altri limitati a 114 cv) con infinite possibilità di regolazione, dalla taratura delle sospensioni alla risposta del gas, dalla mappa motore al controllo di trazione. Ma a snocciolare tutte le info tecniche della V4 Rally faremmo notte, quindi per questo vi rimandiamo al pezzo pubblicato in occasione della prima presentazione. Ora, vediamo come va.

IL PRIMO CONTATTO

Ancor prima di salire, la Rally, come tutte le Ducati, trasmette una sensazione di grandissima cura. Ogni dettaglio è posto, mai una sbavatura. D’altro canto, con un prezzo così (da 27.490 €) non ci si aspetta niente di meno. Si monta in sella e si è in posizione dominante, la triangolazione sella-pedane-manubrio è perfetta e quest’ultimo è bello aperto alle estremità. La moto è un filo larga tra le gambe, alta e grande, si è subito padroni della strada. Certo, chi per natura è dotato di gamba lunga e spalle larghe sarà avvantaggiato, ma già dai primi metri si capisce che la Rally non è una moto fisica, per lo meno se non la si vuole portare in mulattiera.

La strumentazione è molto completa, ci sono decine di parametri da tener d’occhio, ma tutto sommato semplice da usare. I comandi sono tutti al proprio posto; se proprio dobbiamo trovare il pelo nell’uovo, la leva del cambio è posizionata un po’ troppo in basso se si indossano stivali voluminosi come quelli specifici per l’adventure. Anche quella del freno posteriore se vogliamo è un po’ bassa, ma è dotata della regolazione rapida per la guida in piedi e si può ovviare in pochi secondi.

V4 GRANTURISMO, PRODIGIO DELLA TECNICA

All’avviamento il quattro cilindri a V non vibra più del dovuto e il tono di scarico è ben educato. Ne approfitto per elencare subito alcuni vantaggi del V4 rispetto al V2, se ancora ci fosse qualcuno che ha dubbi, magari senza averlo mai provato. Innanzi tutto, nonostante abbia il doppio dei cilindri, l’attuale V4 è di oltre 1 kg più leggero rispetto al bicilindrico, e poi è più compatto sia in senso longitudinale che in verticale. Vi basta? Se non vi basta, ecco qui. Il quattro cilindri vibra meno, gira molto più fluido e rotondo, ha un range d’utilizzo che il vecchio bi si sogna. In pratica, solo vantaggi.

Nonostante coppia e cavalleria da record per il segmento, ai bassi il Granturismo sa essere gentile, è morbido e pastoso senza mettere in imbarazzo. Fino ai 5.000 è una vera goduria per la guida rilassata, ti porta fuori dalle curve anche con la marcia lunga. Sopra alla soglia dei 5, e ancor di più dopo i 6, la musica cambia. La musica sì, quella di scarico ma anche l’andazzo generale.

Attorno ai 6.000 giri il V4 cambia voce e inizia a spingere come un demonio, tirando fuori tutti i suoi 170 cavalli. Si raggiungono velocità da ritiro patente già solo con la seconda, bisogna stare un po’ attenti e non farsi prendere troppo la mano, perché qui è un attimo combinare un bel pasticcio. Spinge come un demonio sì, ma tutto sommato è un demonio ancora educato. Non c’è una vera e propria esplosione. Sembra quasi che ti avverta di quello che sta per fare, c’è quella transizione tra i 5 e i 6.000 che ti dice “hey, guarda che sto per cambiare faccia, faresti meglio a stare attaccato”. E allora tu ti attacchi bene al manubrio e stringi le ginocchia e lei va, ma in modo regolare, quasi prevedibile.

Il pacchetto è talmente a punto che la Multi non si scompone mai, non ce n’è una virgola in più di quello che elettronica, trasmissione e pneumatico posteriore riescano a mettere a terra. Cambio impeccabile, rapportatura giusta, soprattutto su strada, e quick shifter vicino alla perfezione, poco contrastato, direi morbido, semplice da azionare e sempre preciso.

Su asfalto, quindi, il passo che può tenere è impressionante. Spingere richiede un certo impegno, come scrivevo la moto è grande e in senso assoluto non è una piuma, ma il bilanciamento generale rimane eccellente. I freni fanno il loro dovere, l’anteriore (doppio disco flottante da 330 e pinze monoblocco Brembo Stylema) non è aggressivo alla prima pressione ma la potenza non manca di certo; posteriore ok, solo la leva è un filo bassa. L’elettronica è perfettamente a punto, l’intervento è discreto ma sempre efficace quando serve, su strada e fuori.

Passando alle modalità a potenza ridotta, Urban ed Enduro, si nota inevitabilmente il calo di motore, passano oltre 50 cavalli, ma realisticamente quello che la moto ci dà è ben più che sufficiente nelle situazioni di riferimento.

Breve inciso sul sistema di deattivazione dei cilindri posteriori: il suo funzionamento è pressochè impercettibile, l'unica cosa che si nota, a volte e solo quando ci si ferma, è il cambio di suono quando si passa da 2 a 4. Difficile dire, con una prova così corta, quanto realmente influisca sui consumi e sul calore trasmesso, ma l'impressione è che sia ben a punto.

CICLISTICA AL TOP CON SOSPENSIONI ELETTRONICHE

A livello ciclistico la Rally sfodera una maneggevolezza e una precisione quasi inaspettate. Quasi, perché è pur sempre una Multistrada, di cognome fa Ducati. La discesa in piega è immediata e altrettanto la risalita. Per come va giù rapida sembra quasi di guidare una motardona. A tal proposito va segnalato che la moto in prova era gommata Pirelli Scorpion Rally STR, una buona via di mezzo per il nostro test, ricco di sterrato, ma forse non la scelta ideale per una moto che realisticamente vedrà solo asfalto nel 90% dei casi; di primo equipaggiamento ci sono le Scorpion Trail ll.

L’equilibrio varia di parecchio al variare della modalità di guida. Come anticipato, i riding mode cambiano la taratura delle sospensioni: in Sport è bella sostenuta e ferma, per limitare i trasferimenti di carico e incrementare la precisione nella guida allegra, non sarà la S ma ne è sorella quasi gemella. In Touring il focus diventa il comfort di marcia, si apre quindi di idraulica per copiare al meglio tutte le asperità. Insomma, se si ha fretta, Sport è probabilmente la soluzione, se si vuole guidare rilassati Touring è preferibile. In effetti è probabilmente maggiore il guadagno in comodità che il prezzo da pagare in termini di rigore.

In ottica lunghi viaggi e trasferimenti autostradali va segnalata l’eccellente protezione dal vento. Il parabrezza maggiorato è facilmente regolabile con una sola mano anche durante la guida, si può agevolmente tenerlo basso tra le curve per massimizzare la visibilità e poi rialzarlo per la marcia rettilinea. Si sta davvero dentro una bolla, anche chi supera di qualcosa il fatidico metro e ottanta.

COME VA FUORISTRADA

Faccio subito una premessa. Le moto di questo segmento, maxi enduro, crossover, adventure, in qualsiasi modo le si voglia chiamare, non fanno un endurista. Per portarle fuoristrada serve esperienza fuoristrada; non si passa dalla stradale a questa e ci si lancia su sterrato di traverso e in impennata. Proprio no. Chiarito ciò, eccome come va la Multistrada V4 Rally su ghiaia e pietre.

Innanzi tutto, va. Cosa non scontata per una moto da 280 kg. La posizione di guida è ottima, il divario tra sella e pedane permette di alzarsi in piedi senza sforzo e il manubrio largo aiuta a tenere tutto sotto controllo; tra le ginocchia c’è un certo spessore ma nulla che possa infastidire. Qui è obbligatoria la modalità Enduro, che castra il V4 dei detti 50 cavalli, adegua i controlli elettronici ma soprattutto apre l’idraulica delle sospensioni per fa sì che queste copino al meglio buche, salti e sassi.

E ci riescono bene, la scorrevolezza è ottima e prese le misure si riesce ad andare anche oltre la classica strada bianca. Va fatto però con calma, la Multi ha una certa inerzia e non gradisce di essere strapazzata, va accompagnata con modo tra le curve e vanno tenute linee rotonde, senza spigolare. Le sospensioni copiano bene sì, ma se si cerca di aumentare il passo risultano fin troppo morbide nella seconda parte dell’escursione, soffrono un po’ negli avvallamenti più pronunciati. Si può ovviare irrigidendole, soprattutto chi sia alto e pesante, ma resta una moto che preferisce un ritmo blando.

La Multistrada V4 Rally non è una moto da fuoristrada, non invoglia a cercare lo sterrato e il traverso, diventa un po’ una forzatura. È invece un’eccellente moto da turismo a 360° che permette di andare anche fuoristrada, così da non doversi fermare quando l’asfalto finisce e arrivare fin là dove ci eravamo prefissati, si tratti del giro del mondo o di quella cala nascosta in Sardegna. D’altro canto, non si può davvero chiederle di più.

CONCLUSIONI

La Ducati Multistrada V4 Rally è un prodigio della tecnica. Sforzandomi di trovarle un vero difetto, alcuni giorni dopo averla provata non ci sono ancora riuscito. È pesante, sì, ma quale moto non lo sarebbe con una dotazione di questo tipo? Io dico che per quello che offre è sin troppo leggera. Fuoristrada non è un fulmine, è vero, ma quale moto riesce realmente a fare sterrato e poi tenere un passo da supersportiva tra le curve asfaltate e poi ancora viaggiare come in limousine? Non sono difetti, sono caratteristiche connaturate alla moto che è.

In definitiva, rispetto soprattutto alla V4S, la Rally cede un niente in precisione nella guida sportiva, ma amplia ulteriormente lo spettro d’utilizzo migliorando le capacità fuoristradistiche e quelle di giramondo. Difficile dire così su due piedi se sia lei la globetrotter definitiva, ma qui, signori, si gioca ad un livello veramente alto.