“Ecco il suo spaghettino con le cozze. Lo mettiamo un po’ di piccante?”. “Ma sì, grazie. Giusto un filo”. “Ottima scelta , buon appetito”. La scenetta sembra ideata ad arte per descrivere le moto che ho appena guidato – insieme ad alcuni colleghi di altre testate - sul Passo del Bracco. Siamo in Liguria, al press test delle BMW R 1250 R e R 1250 RS. Due mezzi aggiornati per il 2023 proprio aggiungendo – solo se lo si desidera – un pizzico di piccante nei colori, negli accessori, nell’elettronica.
Prima di addentrarmi nelle modifiche 2023, meglio fare un breve riassunto su questi modelli che vennero rifatti “da zero” per il 2015, quando abbandonarono il Telelever a favore della cara vecchia forcella e mutarono look, assumendo una connotazione sportiva che tagliava i ponti con il passato. Nel 2019 arrivò il nuovo motore boxer 1250 con fasatura variabile Shiftcam, che in occasione del model year 2021 venne aggiornato all’Euro5. In tutti questi anni è stato continuo il lavoro di fino, soprattutto sulle dotazioni elettroniche, dotate via via di sempre maggiori funzionalità.
 

NON SOLO ECO

Sviluppo che continua per il 2023: arriva infatti un nuovo riding mode, denominato Eco, che per limitare i consumi interviene non solo sul ride-by-wire con una risposta più morbida del gas, ma anche sullo Shiftcam, che – lo ricordo – agisce solo sul lato aspirazione. In pratica, in modalità Eco il boxer cerca di lavorare il più possibile con la fasatura meno spinta, una differenza fondamentale nella logica di funzionamento rispetto alle modalità di guida già presenti (Dynamic, Road  e Rain). In Eco la strumentazione mostra anche un indicatore di guida “green”, a ricordare che stai consumando il meno possibile. Ma, diciamocela tutta, non siamo venuti sul Bracco – terreno di caccia degli smanettoni locali – per fare una economy run. Quindi, visto che parlavo di pepe, sarà più interessante sapere che il DTC (Dynamic Traction Control) di serie può lavorare in sinergia con un nuovo riding mode Pro, disponibile come optional e consigliato a chi vuole settarsi “di fino” la moto in ottica sportiva, per sfruttare fino all’ultimo il potenziale del boxer da 136 CV a 7.250 giri e 143 Nm a 6.250 giri: permette di personalizzare le modalità di guida, interagisce con il controllo del freno motore (MSR, altro nuovo componente della modalità di guida Pro) e si interfaccia con il DBC (Dynamic Brake Control) nelle frenate più spinte. E a proposito di elettronica applicata all’impianto frenante, va detto che l’edizione 2023 delle R/RS è dotata di BMW Integral ABS Pro di serie, di tipo cornering e con diversi settaggi a seconda della modalità di guida impostata.
 

LA DOTAZIONE E GLI OPTIONAL

Le R e RS portano novità anche nella dotazione di serie, dove ora compaiono due prese di corrente (una 12 volt e una USB-A) e il sistema di chiamata d'emergenza eCall. Per l’impianto di illuminazione si segnalano nuovi indicatori di direzione a LED e luce di marcia diurna. Tra gli optional arrivano le selle riscaldate a cinque livelli (separata per pilota e passeggero), da acquistare insieme alle manopole riscaldabili. Per i più sportivi c’è invece il kit monoposto (l’omologazione della moto resta per due e volendo si possono sempre poi montare sella e pedane per il passeggero). Un’opzione che oggi suona piccante e peccaminosa, dedicata ai single imperterriti dalla manetta vispa… ma che in effetti era già disponibile sulla prima R 100 RS del 1976! A quel tempo si poteva infatti ordinare la moto con un grande codone monoposto che enfatizzava l’efficacia aerodinamica della famosa carena “integrale” introdotta proprio da quel modello.
Scusate l’irresistibile digressione storica, continuo con le novità che vanno ad aggiungersi alle già immense possibilità di personalizzazione. La sola R offre nuove ruote a raggi (per pneumaitci tubeless) per chi vuole dare un accento “classico quasi cafe racer” e un faro “cornering” che accende LED aggiuntivi nel proiettore principale, a seconda dell'angolo di inclinazione. Si attiva a partire da un’inclinazione di almeno 7° e a una velocità superiore a 10 km/h. BMW dichiara che l'effetto luminoso aggiuntivo è perfettamente percepibile fino a un angolo di inclinazione di 25°. Per la sola RS c’è invece un manubrio optional in tubo, in pezzo unico, più alto, leggermente più largo e meno inclinato rispetto ai mezzi manubri di serie.
 

IL BOXER SUL RING

Ma è ora di saltare in sella. La R e la RS sono moto che negli anni abbiamo già tutti guidato in lungo e in largo, in montagna o in autostrada, in lunghi viaggi o in città nei trasferimenti quotidiani. Per questo BMW Italia ha organizzato non una esaustiva prova su lunghe distanze, ma un breve ma intrigante test sulle strade della Liguria, giustamente definito come “una gita tra amici”. E come nelle migliore gite tra amici, al palesarsi delle prime curve si forma il gruppetto di testa. Il Bracco, prendendolo da Sestri Levante, “attacca” con una serie di destra-sinistra-destra che mi fanno immediatamente apprezzare l’agilità della R che ho inforcato come prima moto della giornata. Le roadster di BMW, fin dalle 1100, sono state sempre spigliate tra le curve e, passando poi alle 1150 e 1200, hanno piano piano tirato fuori quello che all’inizio era solo un retrogusto sportivo. Ma ora queste 1250 permettono proprio di fare sul serio, perché di motore ce ne è che basta e avanza. Dopo una primissima apertura dove il boxer non dà la “botta” immediata, ecco quella coppia che ti spinge con tanta, tanta, tanta forza buona. Contagiri dai 3.000 ai 5.000, butto dentro le marce una via l’altra con grande gusto, gasato da un Akrapovic optional che è pieno e robusto nel sound, ma non fastidioso. E anche ad andare in alto oltre i 6.000 e i 7.000, là dove una volta i boxer sfarfallavano, questo 1250 non si tira certo indietro. Ma andando verso la zona rossa c’è fin troppa cavalleria per un percorso come questo, devo dire che ho provato a insistere solo per “dovere” di cronaca. Come detto, buttando dentro una marcia dopo l’altra si fa davvero tanta strada.
 

MEGLIO CON L'ESA

Un motore generoso che si unisce a una ciclistica che concede molto. Va giù col pensiero e tiene la traiettoria la R, ha una percorrenza che dà totale fiducia, anche quando il raggio della curva chiude più del dovuto. E nei cambi di direzione si lascia sbattere di qui e di là come se pesasse 30 kg in meno dei suoi 239 kg con il pieno. Consigliato il pacchetto elettronico semi-attivo Dynamic ESA per le sospensioni… che non solo dà il giusto sostegno anche lasciandosi andare a istinti pruriginosi, ma concede anche più possibilità di regolazione. Se infatti si ordina una R (o una RS) con sospensioni “analogiche”, c’è una forcella senza possibilità di regolazione, che per una moto di queste prestazioni è piuttosto castrante. Il mono invece è regolabile nel precarico molla (con comodo manettino) e nel freno idraulico. Ci attorcigliamo con grande motivazione sul Bracco, il ritmo si alza il ritmo e l’unica cosa che noto è un frequente intervento dell’ABS al posteriore. “Appoggiando” il piede sul pedale in ingresso curva il freno dietro sembra fin troppo potente. Questo è l’effetto del sistema integrale che, a seconda di vari parametri, combina in maniera differente l’intensità sui due assi. Quindi, se in ingresso curva mettiamo il piede sul pedale, aggiungiamo forza frenante a quella che già il sistema dà perché stiamo usando la leva al manubrio. E proprio per questo, se si sfiora il pedalel posteriore magari per correggere la traiettoria - eventualità rara perché la R è molto sincera e permette di prendere sempre bene le misure al percorso – l’intervento del freno dietro rientra nei canoni della normalità. Insomma, c’è da farci l’abitudine, e si fa in fretta. Per il resto, le pinze anteriori Brembo, dopo un attacco morbido, mettono giù tanta potenza, un mordente sui due dischi da 320 mm che potrà anche stupire l’utente di indole più tranquilla. Il tutto, per fortuna, ben gestito dall’ABS.
 

PRENDIAMO LE MISURE

A un certo punto il panorama si apre e inizio a guardarmi in giro: entro in modalità “turistica” e mi godo la R per il relax che sa offrire al trotto. Veleggio con un filo di gas senza più dare fondo alla corposa coppia del boxer, spensierato sulle stradine che scendono al mare. Iniziamo a scattare le foto e ci scambiamo le moto. La R e la RS hanno telaio uguale (con inclinazione del cannotto di 28,3°), come del resto sono identiche le misure dei pneumatici e la scelta dei pneumatici. Salendo sulla RS si percepisce però un avantreno ancora più reattivo. Dove sta l’arcano? Sta nel superiore offset delle piastre della RS. A parità di inclinazione di sterzo, la forcella è leggermente spostata in avanti: l’interasse cresce dai 1.512 mm della R a 1.527 della RS, ma al contempo diminuisce l’avancorsa dai 129,6 mm della naked ai 114,8 della sport tourer. Ed è per questo che la RS dà l’impressione di una moto più “puntata” sull’anteriore, più svelta e capace quasi di fare pari e patta in maneggevolezza con la R. Dico “quasi” perché personalmente ho trovato la roadster più agile: sarà che non ha il peso della mezza carena e dei relativi supporti (4 kg la differenza totale di peso tra le due moto), sarà che offre un manubrio alto e dal braccio di leva superiore della R, che porta anche a una posizione più attiva rispetto ai mezzi manubri della RS. Con questi ci si trova appena appena protesi in avanti, con una posizione perfetta per i curvoni ad alta velocità in appoggio, ma soprattutto per lunghissimi trasferimenti in autostrada. Con mezzi manubri non esasperati come questi la posizione di guida, appena reclinata in avanti, dà luogo a un’ergonomia sulle lunghe distanze davvero confortevole per schiena e glutei. Mi immagino accucciato dietro al plexi (regolabile manualmente su due posizioni) a velocità da autobahn, habitat naturale per una sport tourer come questa. E comunque, per chi lo vuole, c’è anche il manubrione in tubo che fa molto streetfighter. La RS si trasforma così in un oggetto molto pruriginoso. Ecco, se sulle roadster R ho sempre percepito un certo pizzico di trasgressione, una capacità di esaltare il pilota tra le curve, devo dire che sulla RS questo è un sentimento nuovo. Lei sempre così seriosa, sempre un po’ stretta nella gamma tra modelli più frizzanti, in questa ultima release ha molto da dire a chi si mette giubbotto di pelle e casco integrale. Il consiglio? Sceglietela con i colori Motorsport. La R invece io la prenderei Triple Black.
 

LA GAMMA

E allora, eccomi ora ad attorcigliarmi non più tra le curve, ma nell’altrettanto arzigogolato capitolo dedicato a prezzi e colori, che si portano dietro oltretutto differenti allestimenti. Vediamo un po’… La R 1250 R in colorazione Ice Grey con telaio nero costa 16.480 euro c.i.m., mentre la Sport con i colori racing BMW Motorsport da 16.980 euro mette sul piatto telaio bianco, pinze freno dorate, manubrio sportivo, puntale blu e codino monoposto. La fascinosa Triple Black da 17.180 euro sfodera telaio grigio agata, pinze freno dorate, griglia radiatore in acciaio inox, puntale in acciaio inox, finiture serbatoio Pure, codino monoposto. Per la RS si parte da 17.050 euro per la Light White, si passa ai 17.550 della Sport e ai 17.750 della Triple Black, con schemi cromatici assimilabili a quelli descritti per la R.