Era il 1999 quando usciva di produzione la DR 800 Big, la maxi enduro di casa Suzuki passata alla storia per essere stata la monocilindrica più grossa prodotta in serie. Oggi è il 2023 e, finalmente, nella gamma stradale di Suzuki torna una proposta con la ruota anteriore da 21. Ci sono voluti più di vent’anni, ma gli avventurieri affezionati al giallo di Hamamatsu sono finalmente accontentati.

L’erede della Big si chiama V-Strom 1050 DE, non un progetto totalmente nuovo ma un’approfondita rivisitazione in chiave fuoristradistica della V-Strom che tutti conosciamo. La nuova moto è stata svelata già a settembre 2022, ma finalmente siamo saliti in sella per una prima presa di contatto. Assieme alla nuovissima DE, abbiamo potuto mettere alla prova anche la versione 2023 della V-Strom 1050, guai a chiamarla standard! Questa, una conferma dell’evoluzione più importante introdotta nel 2020, aggiornata e perfezionata qui e lì con interventi di dettaglio non banali.

Per fare ciò siamo volati in Grecia, dove invece che un meteo primaverile e un bel sole abbiamo trovato temperature prossime allo zero e neve. Ma tant’è, non si chiamano moto adventure? E quindi, poche storie e mettiamoci alla guida.

COM’È FATTA LA NUOVA V-STROM 1050 DE

Come anticipato, quello della DE non è un progetto ex novo. Si è partiti dalla base della conosciuta 1050 per ottenere, alla fine, una moto che ha una sua personalità ben definita. Le due V-Strom condividono la scelta di telaio perimetrale e forcellone in alluminio. La struttura è la medesima per entrambe le moto, ma la DE registra alcune variazioni di quote geometriche per adattarsi alla nuova destinazione d’uso, alla ruota anteriore più grande e alle sospensioni maggiorate. In particolare, parliamo di un angolo di sterzo più aperto, questo ottenuto con una diversa saldatura del canotto e non solo con diverse piastre, e di un forcellone più lungo, per aumentare l’interasse a favore della stabilità su terreni accidentati. 

Data la vocazione, le ruote sono a raggi, con il posteriore che però rimane da 17 e non diventa da 18 come sarebbe stato lecito aspettarsi. Sempre in tema ruote, un’altra scelta fa discutere già dalla prima presentazione della moto: camera d’aria anteriore, tubeless posteriore. Una soluzione ibrida dalla motivazione poco chiara. 

Altra variazione importante è l’aumentata escursione della forcella e della ruota posteriore. Anche qui, i progettisti Suzuki hanno seguito una filosofia conservativa: dai 160 mm originari si è passati a 170. Forse poco, visti i 220-230 mm delle rivali, ma non così poco, come vedremo a breve. Conseguenza della crescita della corsa delle ruote è l’aumento dell’altezza sella, ora di 880 mm.

A livello di motore, l’unica differenza rilevante tra le due versioni è nel pacchetto elettronico che lo gestisce: la DE si arricchisce con l’aggiunta della modalità Gravel del controllo di trazione, utile sui fondi sterrati per lasciare la ruota posteriore libera di pattinare ma non troppo. A differenza della 1050, poi, è prevista la possibilità di disattivare completamente l’ABS sulla ruota posteriore. 

Completa l’adattamento un corredo di accessori ben fornito, fatto di manubrio più largo di 20 mm, paracoppa in alluminio, catena di trasmissione più solida, parabrezza più basso e rastremato, pedane più larghe e barre di protezione ai lati del motore.

Come anticipato in apertura, oltre alla DE abbiamo potuto testare anche la V-Strom 1050 in versione 2023. Per questa, nessuna differenza sostanziale con la moto già nei concessionari. La nuova 1050 guadagna però, oltre a rapporti interni del cambio rivisti, un pacchetto elettronico più completo fatto di quick shifter (finalmente), cruise control, cornering ABS con piattaforma inerziale, un nuovo strumento TFT e altro ancora.

Per un esame più completo dei dati tecnici vi rimandiamo all’approfondimento pubblicato in occasione del lancio di settembre 2022, di seguito invece le impressioni dinamiche derivanti da questa prima presa di contatto sulle colline greche.

COME VA LA NUOVA V-STROM 1050 DE

Al primo contatto le due moto sono quasi identiche. Uniche differenze rilevate sono naturalmente l’altezza sella e la larghezza del manubrio. La DE, nonostante un piano sella a 880 mm, che non sono pochi, si rivela abbordabile anche per chi non sia di gamba particolarmente lunga, grazie a fianchi piuttosto snelli nella zona appunto della sella. Il manubrio è ben distanziato, anche se sulla DE sembra un po’ basso, soprattutto in prospettiva di una guida in piedi. Sicuramente ruotandolo in avanti di qualche grado si potrebbe migliorare la situazione. La triangolazione sella-manubrio-pedane è in ogni caso buona per conduttori di tutte le altezze, anche considerato che la sella della 1050 è regolabile tra gli 855 e gli 875 mm.

Ottimo il nuovo strumento TFT che sostituisce il vecchio LCD. La schermata è chiara e mette bene in vista tutte le funzioni. Si naviga con tre pulsanti posizionati sul blocchetto di sinistra e bastano davvero pochi secondi per padroneggiare del sistema. A questo proposito, a Suzuki va un bel grazie, trovare un’interfaccia così semplice e immediata non è affatto scontato.

A livello dinamico, ci interessa particolarmente approfondire l’affare DE, che è la vera novità di questa prova. Il motore è il classico V2 di 90° Suzuki che già conosciamo, anche se da oggi beneficia dei menzionati nuovi rapporti del cambio e anche di un finale più corto. È un bel bicilindrico, brioso e divertente, che spinge bene lungo tutto l’arco di erogazione. Lo si può usare dai 2.000 giri, pur se con qualche vibrazione, senza buchi fino al limitatore che interviene a 9.000. Non è di quei bicilindrici che ti danno la botta sotto e poi finiscono, è più elastico, e tutto sommato il fatto di non essere così pronto sotto aiuta a gestire il grip sui terreni più scivolosi.

Vanno menzionate le tre mappe motore tra cui si può scegliere, A, B e C, dalla più cattiva alla più rilassata. La C è perfetta per guidare tranquilli, la curva della potenza si appiattisce e i cavalli vengono messi a terra con gentilezza, senza picchi ma sempre con sostanza, l’attacco è morbido e privo di effetto on/off. La B è la via di mezzo, probabilmente la più apprezzabile, significativamente più brillante della C ma non aggressiva come la A. Quest’ultima forse fin troppo per il tipo di moto, ma in ogni caso sfruttabile nella guida sportiva su strade particolarmente invitanti.

Interessante la nuova modalità G del controllo di trazione. È davvero a punto, lascia parecchia libertà d’espressione, persino più di quanta ce ne si aspetterebbe, e il suo intervento è discreto ma efficace. Se abbinata alla mappa motore B permette gran bei traversi in uscita di curva, tenendo però tutto sotto controllo e limitando il rischio di mettersi la moto per cappello. Ottimo anche il lavoro fatto sul quick shifter, non morbidissimo ma sempre diretto e preciso negli innesti, non perde un colpo. Solo un po’ secca a volte la ripresa del tiro del motore in mappa A a regimi intermedi.

La ciclistica è quella di una grande moto da viaggio. Su asfalto, soprattutto, non è da guidare con il coltello tra i denti perché la massa e le dimensioni sono importanti. È meglio accompagnarla tra le curve e farla girare tonda e morbida, così da ottenere di lei il meglio. Nonostante la ruota più grande davanti, che rispetto al 19 toglie inevitabilmente un po’ di rapidità nella discesa in piega, la V-Strom DE ha poca inerzia e danza tra le curve senza forzare. Qualità, queste, figlie di una ripartizione dei pesi azzeccata e di un telaio ben riuscito.

Rispetto alla 1050, la DE oltre ai 10 mm di corsa in più prevede un assetto più morbido, necessario per una moto che vuole fare dello sterrato il suo nuovo terreno di caccia. Grazie alla diversa taratura aumenta però anche il comfort su asfalto sconnesso, dove forcella e mono lavorano più liberi ma soprattutto partono prima, riuscendo a copiare anche le piccole asperità che la 1050 con il suo assetto più composto non riesce ad assorbire totalmente. Lo scotto da pagare è un, seppure contenuto, trasferimento di carico nelle accelerazioni e nelle frenate più violente. Ad ogni modo, nulla che possa realmente infastidire a meno che non si vada in cerca di staccate da MotoGP.

Quando si mettono le ruote fuoristrada la V-Strom rimane un mezzo egualmente interessante. La taratura morbida riesce a mangiare buche e pietre in scioltezza, dove la strada si apre e si corre a velocità medio alte la DE è un bel treno. Occhio a non esagerare però, perché 170 mm non sono poi molti e se si fa gli spavaldi il rischio di metterla in crisi c’è. Tutto ok finché il percorso non è troppo accidentato, ma quando salti e buche superano una certa entità bisogna fare attenzione. Breve inciso: 170 mm di escursione sono più che sufficienti per l’utilizzo che ne farà il 95% degli utenti. Nel lento bisogna muoversi con accortezza, d’altro canto ci sono pur sempre oltre 250 kg da gestire. Ad ogni modo, nessun problema a tenere un passo turistico, le difficoltà se mai emergono se la si forza a ritmi per i quali non è oggettivamente progettata. Nell’ottica di un utilizzo normale, è una maxi enduro dall’ottima capacità di adattamento; anche l’ergonomia è valida per la guida in piedi grazie ai già menzionati fianchi stretti che permettono di danzare agilmente spostando il peso da una pedana all’altra. 

Nulla di notevole da segnalare sotto il capitolo freni. L’impianto Tokico non brilla per feeling sulla leva o per potenza, ma fa il suo dovere risultando ben modulabile e adeguato a fermare la mole delle V-Strom. 

Quanto alla 1050 con ruote in lega, come anticipato, è stata protagonista di aggiornamenti di dettaglio e non di modifiche sostanziali. Finalmente anche lei è stata dotata del pacchetto di optional elettronici che in passato erano riservati solamente alla XT. Si tratta per lo più di funzionalità che incrementano il comfort di marcia e la sicurezza attiva, senza intervenire in maniera effettiva sulle caratteristiche dinamiche della moto. In particolare, cornering ABS, cruise control e sistema di cambiata assistita: tutto inappuntabile.

CONCLUSIONI: LA 1050 DE È UNA TOURER COMPLETA

Dal punto di vista della fruibilità a 360°, il 21 anteriore è, a nostro avviso, il benvenuto. La V-Strom DE, per farla breve, allunga la coperta, amplia lo spettro di utilizzo. La moto rimane egualmente godibile su asfalto, ma guadagna più di qualcosa nella guida su sterrato, spostando l’asticella più in alto di quanto avesse fatto la vecchia XT. D’altro canto non è una moto sportiva, né un mezzo che strizza l’occhio al fuoristrada impegnativo come potrebbe essere una Ténéré 700. La V-Strom è a tutti gli effetti una moto per fare strada, e con la DE di strada se ne fa parecchia e ci si spinge senza pensieri lontano dall’asfalto. Non su e giù per mulattiere impestate, questo no, ma con le dovute calma e accortezza, e magari con un paio di pneumatici un po’ più tassellati, digerisce ben oltre la classica strada bianca.

Le nuove V-Strom saranno disponibili da fine febbraio 2023 ai prezzi di 15.290 € la 1050 e 15.990 la 1050 DE.