Caballero è sempre stato sinonimo di regolarità, di tempo tra le fettucce e di C.O. tirati. Per quaranta e più anni, fino ad EICMA 2016, quando Fantic tira il nome fuori dal cilindro in una chiave tutta nuova. L’edizione moderna del Caballero non è più un enduro specialistica ma una scrambler, un mezzo da diporto, per gli spostamenti cittadini e per la gita in collina, anche dove l’asfalto finisce. Una piccola rivoluzione, che però rimane fedele alla tradizione e lo fa tramite alcuni elementi che per gli appassionati con i capelli grigi sono un colpo al cuore, ma anche per i ragazzi cresciuti con il papà regolarista. Serbatoio tondeggiante con targhetta metallica Caballero dai caratteri argento su fondo nero. Proprio come quelli di una volta.

Versatile e curato

Il Caballero del nuovo millennio non nasce però solo come moto per chi quegli anni li ricorda bene. Anzi, è un concept giovane, che guarda ai ventenni, trasversale alle età, buono in settimana per andare all’università e la domenica per la scampagnata in compagnia, così come per uscire la sera in centro città. Monocilindrico Euro5 quattro tempi da 449 cm³, ruote a raggi con anteriore da 19 e posteriore da 17, sella a 860 mm ed impostazione di guida che ricorda quella di una enduro dual, ma più comoda.

Ecco cos’è oggi il Caballero, qui in prova nella sua versione Explorer, che nasce sulla base della Rally (la più fuoristradistica della famiglia Caballero), impreziosita da alcuni accessori comodi per la gita di medio-raggio, ma anche tutti i giorni: borsa morbida da 17 litri sul lato sinistro (a destra c’è lo scarico), borsello sul serbatoio, utile per riporre oggetti d’uso frequente, portapacchi e barre di protezione ai lati del motore. L’identikit rimane quello che già conosciamo: per il motore 40 CV a 7.500 giri, iniezione elettronica con corpo farfallato da 40 mm, avviamento solo elettrico, cambio a 6 rapporti e consumi dichiarati di 4,2 litri per 100 chilometri. A livello ciclistico, invariati il telaio monotrave in acciaio e le sue quote, abbinato a forcella rovesciata da 43 e monoammortizzatore con 200 mm di escursione che lo rendono spigliato in fuoristrada, forcellone in alluminio, impianto frenante anteriore con pinza ad attacco radiale Bybre (By Brembo) e disco da 320 mm. Serbatoio da 12 litri e peso a secco di 155 kg.

Il Caballero Explorer, così come il Rally, è gommato di serie con le tassellate Michelin Anakee Wild. Al primo colpo d’occhio spicca già la cura del dettaglio. Partendo dal frontale il bel faro tondo a led è un sapiente mix di stile rétro e modernità, stupendo lo scarico Arrow con terminale sdoppiato e para calore in carbonio sul collettore, piastre di sterzo curate e supporti pedane lavorati CNC, logo ricamato sulla sella e, come scrivevamo all’inizio, la targhetta Caballero sul serbatoio. Ben fatto anche lo strumento, essenziale ma chiaro e leggibile.

Pronti via!

Inforcandolo si scopre una posizione comoda anche per i piloti alti. La triangolazione pedane-sella-manubrio è ben distesa. La sella è piuttosto larga e l’imbottitura morbida. Fin troppo avanzato il manubrio nella sua regolazione standard. Così è adeguato a chi ha braccia lunghe, ma arretrarlo di qualche grado è un’operazione rapidissima. Da seduti la moto è stretta il giusto tra le gambe, ma la forma del serbatoio non permette di avanzare più di tanto la posizione, anche per questo il manubrio sembra lontano. In piedi si percepisce subito la larghezza dei fianchetti data dal passaggio alto ed esposto del collettore, che si innesta nel doppio silenziatore proprio al livello della gamba destra. Per via di questo, la posizione che si deve tenere non è troppo naturale: o si sta molto avanzati, che è corretto su salite sterrate, oppure bisogna tenere le ginocchia piuttosto aperte.

Ok i comandi - precisi e morbidi - e anche la frizione a cavo. Non essendoci riding mode ed impostazioni elettroniche i pulsanti sono pochi e i blocchetti i medesimi di una enduro: luci e frecce, cui si aggiunge il tasto per disattivare l’ABS sul lato destro del manubrio. Tutto semplice ed immediato.

Dual in salsa moderna

All’avviamento il timbro è quasi quello di una moto da enduro racing, ma questo 450 è più educato e con molte vibrazioni in meno. Innestata la prima e percorsi pochi metri si nota subito la rapportatura ben distesa del cambio. Il comando è morbido e preciso. Nello stretto si paga un po’ la prima lunga, ma il beneficio è in sesta, dove si riesce a viaggiare a 110-120 km/h a regimi contenuti. Quindi nessun timore in caso di trasferimenti su strada dritta, anche non brevi. Eventualmente anche autostradali, ma è chiaro che sulle lunghe distanze vanno fatti i conti con l’assenza di protezione aerodinamica.

Il monocilindrico da 449 cc dimostra una più che discreta spinta a tutti i regimi, l’erogazione è lineare e senza buchi. La risposta del comando del gas, a filo, è la stessa di una moto da enduro, immediata e sincera. Una volta presa la mano con il cambio lungo - e capite le marce da usare nei tornantini - si lascia usare senza problemi dai bassi sino in alto. Potenza adeguata all’utilizzo e al peso, né troppa né poca.

Su asfalto la guida ricorda quella di una dual da enduro vecchia scuola, soprattutto per la posizione aperta con manubrio largo e il sound caratteristico. Però lei è decisamente più moderna, precisa e amichevole. Tutti i comandi come detto sono funzionali e aiutano a donare questa sensazione di immediatezza d’approccio. Qualcuno in questo Explorer, anche per le dimensioni, ci ritrova il bello delle Yamaha XT 500 di una volta, che si arrampicavano anche in tratti off-road non banali, prima di evolversi - come tutte le enduro Anni 80 - in cammelloni più pesanti e più alti da terra...

Ed è subito feeling

Lo guidi per pochi metri ed è già tuo, non serve prendere le misure. L’anteriore da 19 garantisce una discesa in piega rapida ed è il giusto compromesso per un utilizzo tra strada e sterrati. Tutto il feeling è chiaramente condizionato dalle Michelin Anakee Wild e dal loro bel tassello aggressivo, ma il comportamento sul bitume rimane neutro e tra le curve si riesce a giocare e a divertirsi. L’unica cosa da evitare, quando ci si prende un po’ la mano, sono le staccatone da MotoGP, questo perché la forcella è molto libera di idraulica e tende ad affondare quando si prende il freno in mano con forza; apprezzabile comunque la scorrevolezza. Un po’ sfrenato anche il mono, più sostenuto della forcella in compressione ma rapido nel ritorno, caratteristica che causa un lieve dondolio quando si affrontano avvallamenti pronunciati della strada a velocità medio-alta. Tutto l’assetto tendente al morbido lo si gradisce particolarmente nella guida fuoristrada, ma anche sul pavé e sulle rotaie del tram, dove fornisce comfort e un buon controllo sulle sconnessioni più pronunciate. Sui sentieri vanno prese le misure con l’anteriore da 19 - che ricordiamoci non dona le stesse sensazioni e la stessa fluidità di un 21 - e il pneumatico largo, ma con la dovuta calma si arriva ovunque e in scioltezza. L’impianto frenante anteriore non è potentissimo ma è ben modulabile, apprezzabile su sterrato e fondi scivolosi, ok il posteriore.

Per chi è pensata questa moto?

Nel complesso il Caballero di oggi è una moto duttile, che si adatta a contesti anche molto diversi tra loro, dal traffico delle grandi città alla gita in coppia, passando per l’esplorazione di angoli nascosti dietro casa, su tutti i terreni. Lei fa un po’ di tutto: nel traffico e negli angusti spazi dei centri città è maneggevole e facile più di una maxi, in collina diverte e in fuoristrada sa essere godibile, il tutto senza fretta. Da non paragonare, come spesso si sente fare, a moto specializzate come la Yamaha Ténéré o l’Aprilia Tuareg, sia per vocazione che per prezzo.

Per chi è pensata questa moto? Con un look di aperto richiamo vintage oggi tanto in voga, il Caballero è per tutti e per tutte le età, nonostante il concetto sia quello di una moto orientata più che altro ai giovani, forte anche di un prezzo che si ferma a 7.790 euro.

Le rivali

Se parliamo del Caballero 500 Scrambler, alla base della gamma, viene naturale confrontarlo con le varie 400/500 stilose e adatte a un pubblico molto ampio che oggi popolano il mercato. Ma il Caballero 500 Explorer è un qualcosa di diverso. Già dalla scelta della componentistica mostra una seria attitudine off-road, confermata poi dalle doti dinamiche. Ed è per questo che può fare lo stesso lavoro di una Scrambler Ducati Desert Sled o di una Triumph Scrambler 1200: portarvi in fuoristrada vero con un invidiabile tocco di stile Anni 70. Certo ha un cilindro in meno e prestazioni inferiori rispetto alle due moto citate, ma anche molti chili in meno e tanta facilità in più. I budget sono ovviamente diversi. Rimanendo invece tra i monocilindrici e in una fascia di prezzo simile, nei listini troviamo la Honda CRF300 Rally, una piccola adventure da 27 CV che in fuoristrada sa dire davvero la sua, grazie alle sospensioni a lunga escursione (molto morbide) e all’accoppiata delle ruote 21”-18”. Rispetto a questa il Caballero 500 Explorer offre una sella più confortevole e una maggior versatilità (anche nell’uso quotidiano), oltre ai 163 cc in più che danno un po’ di coppia in più e fanno usare meno il cambio. Stili diversi, ma destinazioni che potrebbero incrociarsi. Magari sulla Via del Sale o giù di lì.