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Honda CB500F, CBR500R, CB500X: riding mode... on

Valerio Boni il 18/10/2021 in Anteprime
Honda CB500F, CBR500R, CB500X: riding mode... on
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Pronti a partire! Honda ha organizzato in Scozia un vero e proprio viaggio per farci guidare la naked, la crossover e la sportiva realizzate sulla stessa piattaforma

Ne abbiamo parlato ampiamente il giorno della presentazione, descrivendo nel dettaglio tutto ciò che è cambiato nella famiglia CB500, composta dalla naked CB500F, dalla sportiva CBR500R e dalla crossover Honda CB500X. Erogazione, doppio freno a disco, forcella e l’introduzione di nuovi colori sono senza dubbio gli interventi che più fanno la differenza rispetto alla serie precedente. Quello che non muta, invece, è l’impostazione delle tre varianti realizzate utilizzando un solo telaio e un unico motore (scarico compreso), da combinare con ruote di differenti diametri.

Honda CB500F, CBR500R, CB500X: riding mode... on

Sono pochi gli elementi che distinguono le tre moto, ma sistemati al posto giusto, e questo basta a dare vita a tre personalità ben distinte

CB, una lunga storia

CB è una sigla che arriva da lontano, e CB500 è da anni sinonimo di polivalenza, facilità di guida e favorevole rapporto tra prezzo, qualità e prestazioni. Negli anni Novanta la CB500 - all’epoca era disponibile in un unico allestimento estremamente classico – si era perfino candidata nel ruolo di moto universale. Era il periodo in cui tutti i costruttori erano alla ricerca della moto intelligente, una sorta di pietra filosofale su due ruote, e ognuno proponeva la sua personalissima formula. Poi la ricerca si è interrotta, e dal 2013 Honda ha scelto una strada diversa, che si è rivelata molto più valida: partire da una base comune da declinare in tre diverse tipologie, cercando di ottimizzare i costi con la condivisione del maggior numero di componenti, meccaniche ed estetiche, oltre a ridurre al minimo indispensabile l’elettronica.

Honda CB500F, CBR500R, CB500X: riding mode... on

Indipendentemente dalla cb che si guida, il motore appare più disposto a rispondere ai bassi e medi e a ridurre l’uso del cambio

Sulle strade scozzesi

Per un primo assaggio della gamma rinnovata Euro5, Honda ha deciso di andare oltre la classica presentazione di un giorno, che avrebbe limitato il test a pochi chilometri per ogni modello. Invece i giapponesi hanno imbarcato i giornalisti e li hanno scaricati a Inverness, dove inizia e finisce la North Coast 500, la strada che segue i contorni settentrionali della costa per più di 830 chilometri, una tra le più affascinanti al mondo.

 

Honda CB500F, CBR500R, CB500X: riding mode... on

La Honda CB500X SI CONFERMA LA CB PIÙ FUORI DAL CORO, ed anche la variante che è cambiata di più rispetto alla serie precedente

Per quanto riguarda il bicilindrico frontemarcia, con l’omologazione Euro5 sono arrivati componenti interni modificati e una mappatura rivista: non modificano la potenza massima, che resta a misura di neopatentati, ma l’erogazione sì. Indipendentemente dalla CB che si guida, il motore appare più disposto a rispondere ai bassi e soprattutto ai medi regimi, contribuendo a ridurre la necessità di utilizzare il cambio. Nel complesso ha quindi guadagnato in carattere, e i benefici appaiono evidenti nel caso di scelga un’andatura vivace, ma anche nella situazione contraria, quando si è alla ricerca del massimo relax in sella. E il confronto con un modello della serie precedente rende percepibile una minore rumorosità meccanica generale.

Un ulteriore denominatore comune delle tre CB500 è la scelta di ispirarsi ai modelli al vertice della gamma nei rispettivi segmenti, delle quali rappresentano le alternative più abbordabili, sotto tutti i punti di vista: da quello economico a quello della guida. F e R condividono davvero molto; in catena di montaggio sono per gran parte della durata una moto unica. Poi, quando è il momento di assemblare il manubrio e le protezioni aerodinamiche, le loro strade si dividono.

Honda CB500F, CBR500R, CB500X: riding mode... on

mezzi manubri sulla Honda CBR500R, ma la posizione di guida è meno estrema di quanto si possa immaginare

Due cilindri, tre caratteri

La nuova forcella upside down da 41 mm Showa SFF-BP (quindi con funzioni separate per stelo) migliora su tutte la percezione di stabilità, in particolar modo per la CB500X che nelle precedenti edizioni risultava un po’ più “gommosa”, anche a causa dell’escursione maggiorata e dei maggior trasferimenti di carico.

La R è la più “cattiva” del gruppo, ma solo nell’aspetto, perché poi la posizione di guida è meno estrema di quanto si possa immaginare, a causa o grazie ai semimanubri non troppo bassi, con un ridotto carico su polsi e avambracci. La carenatura protegge discretamente e le sospensioni lavorano bene, al punto da far dimenticare di essere alla guida di una bicilindrica 500, almeno fino a quando non si entra in un tratto tortuoso, dove l’agilità è totale e fa dimenticare che i cavalli a disposizione non sono più di 48. Per la F le considerazioni sono simili. Si apprezza la progressività della frenata e ancora di più la manovrabilità a ogni andatura, favorita dalla posizione che deriva dal manubrio più alto e largo. Una caratteristica che la rende adattabile a più situazioni, a cominciare dalla guida in città, dove può rappresentare una valida alternativa allo scooter. Senza dimenticare che nel misto sa regalare grandi soddisfazioni grazie alla precisione dell’avantreno, mentre il limite non può che essere individuato nella protezione di un cupolino che comunque permette di viaggiare alle velocità autostradali senza turbolenze insopportabili.

La X si conferma la CB più fuori dal coro. Come per tutte la forcella è ora a steli rovesciati, ma in questo caso ha in più il perno avanzato. Ci sono due freni a disco, ma rispetto alle stradali la crossover non ha le pinze radiali. Il comportamento del motore non cambia, tuttavia la X dimostra di essere la più adattabile a ogni situazione, compresi i trasferimenti autostradali e qualche escursione su percorsi off-road non estremi. A fare la differenza è la ruota anteriore da 19”, che riesce a combinare con equilibrio stabilità e agilità, trasformando la CB500X in un’opportunità per chi è alla ricerca di una crossover dai costi abbordabili.

I prezzi delle CB500 non sono ancora stati fissati, ma la filiale italiana assicura che saranno di poco superiori agli attuali, che partono dai 6.390 euro della F.

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Honda CB500F - La prova in sintesi, il radar di Dueruote
ll radar della naked CB500F si presenta piuttosto regolare nei contorni grazie al buon equilibrio generale, sostenuto da un rapporto qualità/prezzo che risulterà sicuramente favorevole (i listini non sono ancora stati resi noti, ma da Honda dicono che non varieranno di molto rispetto agli attuali). Delle tre CB è la più leggera, quindi quella naturalmente più agile, e anche la meno costosa, semplicemente perché le sovrastrutture sono ridotte al minimo. A confronto con le altre due appare la più scattante, nonostante motori e rapportature siano del tutto identiche. Senza le complicazioni che possono derivare dalle regolazioni di mappature e sospensioni, è una moto alla portata di tutti, facile e in grado di percorrere anche 30 km/l.
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Honda CB500X - La prova in sintesi, il radar di Dueruote
Sospensione anteriore e ruota da 19 pollici modificano radicalmente il comportamento su strada rispetto alle altre CB. Sulla CB500X si ha la percezione di agilità e stabilità a livello delle migliori crossover, con pesi e dimensioni controllabili senza difficoltà. Si comporta come una vera viaggiatrice tuttofare, con una discreta protezione per l’uso in autostrada e una sella che non mette in difficoltà chi non ha le gambe lunghe. Tra gli optional un tris di borse rigide e il portapacchi, che ci sarebbe piaciuto di serie. Il motore resta gestibile, con un pizzico di temperamento in più; l’impianto frenante con doppio disco è ben modulabile. In poche parole è una tra le moto più polivalenti e facili sul mercato.
Honda CB500F, CBR500R, CB500X: riding mode... on
Honda CBR500R - La prova in sintesi, il radar di Dueruote
La Honda CBR500R ha l’aspetto tipico della sportiva, senza tuttavia imporre scelte estreme in termini di posizione di guida e di comfort. La forcella, non regolabile, ha una taratura leggermente più rigida rispetto alla serie precedente, ma nel complesso le sospensioni sono equilibrate. Assicurano una maggiore stabilità, senza entrare in crisi quando il fondo stradale è dissestato. Il motore non ha il temperamento che ci si aspetterebbe da una moto carenata, ma la R riesce comunque a essere divertente grazie soprattutto alle doti di agilità assicurate dal telaio. Non è una sportiva progettata per la pista, quindi anche l’impianto frenante è da considerare adeguato alle prestazioni che riesce a offrire.
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