Sognano l’America, ma ti sbattono in faccia il loro essere europee, orgogliosamente tedesche. “Berlin Built”, costruite a Berlino, così recita la scritta dentro la strumentazione e sul coperchio della pompa del freno, e non lascia spazio a dubbi.

La famiglia delle BMW R 18, la custom teutonica presentata lo scorso anno, si amplia con due nuove moto. Sono grandi, grosse e pesanti ma hanno un fascino difficilmente eguagliabile: parliamo della sontuosa R 18 Transcontinental, nella sostanza una GT in salsa cruiser pensata per le lunghe distanze, e la R 18 B, una bagger da godere anche da soli.

In casa BMW il progetto R 18 (GUARDA IL VIDEO E LEGGI LA PROVA DELLA FIRST EDITION) nasce per stupire il mondo reggendosi su due pilastri: il primo ha le fondamenta nel passato e lo rispetta in maniera ossequiosa, il secondo getta un ponte sul futuro, dimostrando che si può essere moderni anche rispettando gli stilemi tecnici di un secolo fa. Il risultato è di grande prestigio per impatto estetico, qualità costruttiva e ricercatezza tecnica e dimostra come BMW, se vuole, sia in grado di raggiungere l’eccellenza in qualsiasi segmento.

Con queste due nuove moto l’intreccio tra passato e futuro è ancora più forte, perché alla portata storica dell’oggetto si aggiunge tutta la tecnologia di cui è capace la Casa di Monaco.

UN'OPERA D'ARTE

Tutto ruota attorno al monumentale boxer da 1.802 cc da 91 CV a 4.750 giri e dalla coppia impetuosa di 158 Nm a 3.000 giri. Ha masse volaniche importanti, che gli permettono, al minimo, di girare a 950 giri al minuto. Roba da pelle d’oca.

È una scultura questo motore, antico nell’aspetto, ma moderno nella tecnologia: ha il cambio separato e pesa 110,8 kg. Questo boxer è talmente grande che a Monaco hanno dovuto aggiungere un terzo cuscinetto centrale per l’albero motore, così da limitare flessioni e vibrazioni. Ha due candele per cilindro e 4 valvole, azionate da un sistema di aste e bilancieri con schema bialbero, con le aste che scorrono esternamente dentro questi foderi, come accadeva sulle storiche R5, R51 e R52. Quando si dice magia della meccanica.
La ciclistica ha come elemento centrale il telaio in tubi di acciaio a doppia culla con parti in lamiera stampata. Grazie al forcellone finto rigido con schema della sospensione posteriore cantilever, crea un’unica linea obliqua dal cannotto di sterzo al mozzo della ruota posteriore, una vera scultura realizzata a Berlino. Non ha la pulizia estetica della R 18 “base” (soprattutto per le piastre nella zona della forcella), ma rimane comunque un bel “pezzo”. Alla forcella da 49 mm con steli incamiciati non regolabile si affianca un mono “nascosto”, montato senza leveraggi e che si autoregola in base al carico a cui è sottoposta la moto. Su entrambe le ruote, da 19 pollici all’anteriore da 16 al posteriore, l’escursione è di 120 mm.  

Anche sul fronte dell’elettronica le due nuove creature sono ben fornite: ci sono tre modalità di guida Rain, Roll e Rock che regolano l’intervento dell’ASC, nella sostanza il controllo di trazione, e del MSR, che limita lo slittamento del posteriore nelle scalate più decise quando c’è poco grip.

L'UOMO AL CENTRO

Ma la Bagger e la Transcontinental sono moto con cui girare il mondo e, proprio per questo, sono equipaggiate con tutta una serie di gingilli per rendere ancora più unico il viaggio. Di serie c’è il DCC – il Dynamic Cruise Control – ma volendo si può scegliere, optional, l’ACC cioè l’Active Cruise Control: il primo mantiene la velocità impostata anche in discesa, intervenendo sui freni nel caso in cui il freno motore non sia sufficiente.  Il secondo, grazie al radar anteriore, mantiene costante la distanza impostata dal veicolo che si ha davanti agendo su freni e acceleratore.

Determinate, sia con il DCC che con l’ACC, il sistema frenante Full Integral ABS, che ripartisce sempre la frenata sui due assi della moto, anche utilizzando una singola leva. Quanto in BMW siano attenti “all’uomo” lo sappiamo da decenni, e la presenza dell’Adaptive Turning Light, cioè le luci di svolta adattive con funzione anche basculante, è un ulteriore gradino nella ricerca della massima sicurezza… e peccato che queste luci adattive siano optional e non di serie.

Una moto leccatissima, lo avete capito, ma se c’è una cosa in cui a Monaco si sono davvero superati è il cockpit, che mixa alla grande quattro classici elementi analogici circolari con un esteso pannello TFT da 10,25 pollici, lo stesso introdotto sulla sorella RT (GUARDA IL VIDEO E LEGGI LA PROVA), che permette - tra le altre cose - di visualizzare una mappa di navigazione nel quadro strumenti tramite l’app BMW Motarrad Connected e lo smartphone, smartphone che può essere riposto, e ricaricato, in un apposito cassettino sul serbatoio. Insomma, tutto è all’insegna della massima connettività, perché sulla Transcontinental e sulla Bagger l’uomo è assolutamente al centro, libero di perdersi nel pannello che può essere anche splittato.

E il piacere del viaggio, su questi due incrociatori, è garantito dal nuovo evoluto impianto audio marchiato Marshall con antenna integrata nella carrozzeria. Di serie ci sono due casse a 2 vie da 25 watt ciascuna integrate nel grande cupolino. Per chi vuole, però, Marshall ha realizzato due ulteriori step, i Gold Series Stage 1 e Stage 2 (disponibile solo per la Transcontinental) che aumentano il numero di altoparlanti e subwoofer per un livello di ascolto sempre superiore e che può raggiunge i 280 watt.

SCOPRI LE DIFFERENZE

Fin qui abbiamo visto le caratteristiche comuni alle due moto ma, tra loro, quali sono le differenze? Da globtrotter per girare il mondo anche in coppia, la R 18 Transcontinental ha la carenatura frontale con parabrezza più alto ed esteso, i flap e i deflettori per deviare più aria possibile in tutta la zona frontale, oltre al bauletto integrato da 48 litri (47 se equipaggiato di casse). Ci sono poi faretti supplementari, finiture cromate, barre paramotore e una grande sella riscaldata a 740 mm di altezza.

La Bagger, invece, ha un’anima più dark, ha la sella più bassa di 20 mm e po’ più slim, ha pedane poggiapiedi meno estese, e rinuncia a tutte le cose elencate e montate sulla Transcontinental, ma non alle borse laterali da 27 litri ciascuna (26,5 se equipaggiate di casse Marshall).

Condividono lo stesso serbatoio da 24 litri ma la Bagger è, ovviamente, più corta di 80 mm (2.560 vs 2.640) ma, soprattutto, è più leggera di 29 kg: pesa infatti 398 kg contro i 427 della Transcontinental. Quasi mezza tonnellata.

IN SELLA ALLA BAGGER: UNA GRANDE MOTO, IN TUTTI I SENSI

Diciamolo subito: la R 18 B è una moto che conquista, non è uno di quegli oggetti che lascia indifferenti. In un mondo che ci vuole sempre più educati, silenziosi e politically correct al limite della noia, lei è una moto a cui piace ancora fare casino, anche se non fa niente per nascondere la sua eleganza quasi aristocratica.

Il benvenuto te lo dà subito, a cominciare dal sollevamento dal cavalletto: è una moto “maschia” la R18, e il suo peso te lo fa sentire senza complimenti, tanto che da fermo e nelle manovre a bassa velocità, nonostante la sella vicina al terreno, è sempre necessario muoversi con la dovuta accortezza. Lo switch che avvia il motore, poi, è un altro segnale di inequivocabile mascolinità: i suoi due pistoni ti scuotono come un punching ball, vibrazioni sane. Lì capisci che è il momento di partire. La R 18 B vuole andare, perché se già da ferma ha una bellezza statuaria, e in movimento che dà il meglio di sé.

La posizione di guida è azzeccatissima, con una triangolazione che non affatica mai, anche dopo un giro di 250 km e una giornata in sella: su di lei si è inseriti dentro la moto, protetti dall’esteso cupolino che fa il suo lavoro in maniera magistrale. Ha una posizione che invita al viaggio in modo naturale e che, soprattutto, permette di gestire al meglio la moto in movimento: già, bastano pochi chilometri orari perché l’imponente massa si trasformi d’incanto in dinamismo. E qui c’è da fare un applauso ai tecnici tedeschi capitanati da Josef Miritsch.

Divora senza fretta le strade a scorrimento veloce, la Bagger: 130 all’ora indicati, l’ago del contagiri sornione sotto i 3.000 giri, la musica che arriva nitida e potente dentro il casco (l’esemplare che ho provato era equipaggiato con l'impianto audio Marshall Stage2, optional) e, mentre vai, senti che potresti arrivare in cima la mondo, pronto a gustarti sono quello che stai vivendo, niente di più: non senti la voglia di andare più forte, ma vuoi solo godere di ciò che stai facendo, il “qui e ora”, la guida. E basta.

Se in questi ambiti te lo aspetti che la “B” faccia il “suo lavoro" alla grande, entrando nelle foreste tutte curve ai margini di Francoforte questa maxi cruiser sfodera un dinamismo inaspettato. La differente geometria dell’avantreno rispetto alla R 18 “base” le ha fatto fare un balzo in avanti sul fronte della maneggevolezza. Pur essendo alla guida di una moto di 400 chili, questa BMW si porta a spasso in maniera naturale, basta entrare in sintonia con le sue quote prendendoci le misure: un equilibrio magico perché le pedane – che non sono basse in senso assoluto - quando la guida si fa allegra grattano l’asfalto che è un piacere.

È intrigante da guardare la R 18 B, ma è bella anche al tatto, quando impugni le sue manopole vigorose e accarezzi con le dita le sue leve corpulente. A Monaco hanno fatto davvero un grande lavoro, ma il protagonista rimane lui, lo statuario boxer da 1.800 cc. Lui è l’attore principale dello spettacolo, ed è lui che regala le emozioni più grandi. A parte la mappa Rain, le due mappature – Rock e Roll – ne modificano profondamente il carattere. La Roll è molto più “smooth”, come dicono gli inglesi, ma è nella Rock che questo boxer trova la sua massima esaltazione: traboccante di coppia, è un godimento sentirlo riprendere dai bassi regimi e crescere di corpo e sostanza. Non è mai brutale, ma ha un vigore che non si dimentica. Non è un motore “svelto” e onestamente non ha nemmeno senso spingerlo al limitatore: il massimo del gusto lo regala “dandogli subito la marcia”, quando può lavorare da poco più di mille giri spingendolo (al massimo, non di più) fino ai 4.000 giri, anche perché la coppia max è espressa proprio a 3.000 giri. In questo range il boxer è sontuoso, regale, magico: pistonate di godimento accompagnate da un sound vivo e inteso. Roba che non si dimentica.

Il cambio è assolutamente in linea con questo tipo di moto, non morbissimo ma molto preciso. E anche il pacchetto sospensioni, messo a dura prova in primis dal peso della moto, fa il suo sporco lavoro: anche al posteriore, nonostante lo schema finto rigido del forcellone, il mono non è mai secco, a tutto vantaggio del comfort di marcia.

Ottima la scelta di equipaggiare una cruiser come questa del sistema di frenata integrale, in cui entrambi i comandi dei freni agiscono sia l’anteriore sia il posteriore; ottima la potenza frenante, un po’ meno il feeling con le leve: all’anteriore c’è un po’ di ritardo quando si va a tirare il comando, mentre al posteriore c’è poca modulabilità.

Ciò che invece è maledettamente convincente, oltre che appagante alla vista è il cockpit: come sulle Rolls Royce in uno dei quattro elementi circolari analogici è presente l’indicatore della riserva di coppia (cioè quanta ne rimane al ruotare dell’acceleratore), ma a incantare è la quantità di informazioni che, in maniera simultanea, è in grado di gestire il pannello TFT.

65 EURO AL CHILO

Quattro i colori disponibili per tutte e due le moto. C’è il nero metallizzato (Black Storm) in versione First Edition con il doppio filetto bianco, le ruote argentate con fresatura a contrasto e parecchie cromature; c’è poi il nero metallizzato (Black Storm), il bicolore argento e viola metallizzato cangiante (Option 719 Galaxy Dust metallizzato/Titan Silver 2) che assume differenti sfumature in base all’intensità della luce e, infine, il bronzo metallizzato opaco (Manhattan).

Fascino, qualità costruttiva, contenuti tecnici ed esclusività sono alla base della R 18 Transcontinental e della R 18 B. Valori indiscutibili e che altrettanto indiscutibilmente vanno pagati: per la Bagger si parte da 27.200 euro, per la Transcontinental, invece, da 28.100. Chi compra questi oggetti non guarda se costano 1.000 euro in più o in meno rispetto alla concorrenza ma a Monaco, ora, hanno messo Milwaukee nel mirino.