Rimanere competitivi in un segmento così combattuto, e spesso bandiera tecnologica per le case costruttrici, come quello delle maxinaked prevede un pressoché continuo sviluppo per contrastare l’arrivo di sempre nuove ed agguerrite concorrenti. E la BMW S 1000 R era rimasta un po’ in disparte, visto che l’ultimo importante aggiornamento risaliva al 2017, quando la tedesca aveva guadagnato qualche cavallo e perso qualche chilo.

Ecco così che a Monaco si sono rimboccati le maniche e hanno messo mano alla loro naked. Un lavoro globale, nel quale solo la potenza massima è rimasta invariata, perché in BMW hanno ritenuto di non prestarsi alla guerra dei cavalli, fermando il dato a 165 CV a 11.000 giri, con una coppia di 114 Nm a 9.250 giri. Potenza che avrebbe potuto tranquillamente crescere senza grossi sforzi, vista la parentela del 4 cilindri in linea con quello che equipaggia la superbike di casa, la S 1000 RR.
Parentela stretta ma non strettissima, perché tra i due c’è una fondamentale differenza: sulla naked non c’è il sistema di distribuzione a fasatura variabile ShiftCam presente sula carenata, proprio perché, non dovendo cercare la “potenza piena”, si è potuta ottenere un’erogazione corposa a tutti i regimi adottando diagrammi di distribuzione leggermente meno spinti, come si fa di norma con le distribuzioni “non variabili”.

LA TECNICA

Il motore ha ovviamente guadagnato l’omologazione Euro5, perdendo al contempo 5 chili di peso rispetto alla versione precedente. Stesso discorso di riduzione del peso per il telaio a doppia trave in alluminio a culla aperta, denominato Flex Frame, dove il motore gioca un ruolo “portante” più elevato rispetto alla progenitrice. Con questo nuovo telaio la S 1000 R risulta ora più stretta nella zona di contatto delle ginocchia, a tutto vantaggio di una posizione di guida più inserita nella moto.

Il forcellone deriva da quello della S 1000 RR ed è abbinato a un ammortizzatore posizionato più lontano dal motore, per scongiurare rischi di surriscaldamento e regalare una più costante regolarità di funzionamento. L’elettronica vede una nuova piattaforma inerziale (a  6 assi) e fornisce di serie tutto quel che serve per potersi divertire in sicurezza con traction control, ABS Pro e tre modalità di guida preimpostate, Dynamic, Road e Rain. Volendo mettere mano al portafoglio, si può inoltre pescare nella ricca gamma di optional elettronici tra i quali il Riding Mode “Pro” che arricchisce la S 1000 R dell’Engine Brake con controllo elettronico della coppia di trascinamento. Tutto ampiamente personalizzabile. Le regolazioni sono facilmente gestibili grazie al multi controller presente sul lato sinistro del manubrio e consultabili sul nuovo pannello TFT a colori da 6,5”. E il design, vi starete domandando? Anche lì è stato fatto un bel lavoro, rendendo la S 1000 R più fresca con un nuovo faro anteriore full LED che accresce il family feeling con altri modelli della Casa dell’elica e un posteriore più sottile, con il telaietto a traliccio lasciato quasi completamente a vista. Intrigante la vista posteriore, dove le frecce a LED hanno anche funzione di luce di posizione.

MARCE LUNGHE E BEN DISTESE

La posizione in sella è corretta, con le braccia forse solo un po’ troppo distese per la guida su strada nella configurazione standard. Diciamo così perché i supporti del manubrio sono regolabili, e quindi è possibile arretrarlo di 10 mm.

La roadster bavarese si muove a bassa velocità, sorniona, come un felino pronto all’attacco. Nelle marce più lunghe la S 1000 R accetta la totale apertura del comando del gas, senza mai il minimo sussulto. E stiamo parlando anche di riprese in sesta marcia, da poco più di 2.000 giri. Una resa quasi da propulsore giapponese, nell’accezione più positiva del termine. E a questo va aggiunto che quando parliamo di marce lunghe... sono più lunghe di prima, visto che quarta, quinta e sesta hanno ora una rapportatura più distesa rispetto al precedente modello. La S 1000 R è meno “ringhiosa” e globalmente più godibile, grazie anche a questa scelta.

Dà piacere guidarla sulle strade molto tortuose, dove rimanda al pilota sensazioni sempre precisissime. Un avantreno efficace e comunicativo, una taratura delle sospensioni che rendono la 1000 bavarese sufficientemente comoda anche su asfalti non particolarmente levigati, una spinta ai medi regimi sempre pronta e decisamente abbondante. Mettendo un rapporto dopo l’altro in rapida sequenza (ottima la resa del quick shifter bidirezionale anche a regimi relativamente bassi), la S 1000 R fa strada in maniera imperiosa e si gode di un bel rumore di aspirazione che arriva dritto nel casco. Fino a circa 7.000 giri indicati tutto avviene alla giusta velocità e il motore nasconde bene il suo DNA racing con vibrazioni pressoché assenti. Da lì in poi però le cose cambiano e andare a cercare la parte alta del contagiri prevede di ritarare i propri riferimenti ed alzare il livello di attenzione. Perché dagli 8.000 indicati il quattro in linea tedesco cala la maschera e inizia a spingere come una furia, facendo susseguire le curve ad una velocità importante. Non si tratta più di guidare lasciando scorrere la S 1000 R, ma bisogna iniziare a frenare... ed è eccellente la resa dell’impianto, che non è mai troppo aggressivo nella prima fase della frenata. Corretta la taratura dell’ABS Pro, che lavora senza farsi notare, non rimandando quasi mai sgradevoli pulsazioni alla leva.  Quando poi si va a spalancare il gas in uscita di curva, bisogna anche imparare a fidarsi del Traction Control. Insomma, la S 1000 R riporta alla mente il caso del Dottor Jeckyll e Mr Hyde. Trotterella placida quando si viaggia in relax, ma, al bisogno, diventa una dispensatrice di adrenalina da dare assuefazione.

TRA I CORDOLI

E, guidando di buon passo, arriviamo veloci alle porte del nostro circuito dove, dopo un rapido passaggio da abbigliamento stradale a tuta in pelle e un adeguamento della pressione delle gomme, ci apprestiamo a goderci i cordoli. Mappa Dynamic impostata, sospensioni regolate con una taratura irrigidita ed entriamo a “casa”. Dove i riferimenti, per noi, sono cristallini come l’acqua di fonte. Davvero pochi passaggi per entrare subito in profonda sintonia con la S 1000 R. Qui, le sue origini più corsaiole vengono presto alla luce. La posizione caricata sull’avantreno permette di sentire sempre benissimo la ruota anteriore che traccia linee precise e non rifiuta mai di entrare in curva con ancora un po’ di freno in mano. Mettere dentro la testa è sufficiente per andare a prendere il punto di corda e da lì in avanti bisogna solo trovare il coraggio di aprire sempre un po’ prima il gas, passaggio dopo passaggio. Cambiare direzione risulta sempre facile, intuitivo e decisamente rapido. Sempre con un ridotto sforzo fisico. In circuito il motore è un uragano e i cavalli sembrano perfino di più di quelli dichiarati per la velocità con la quale sbattiamo spesso contro l’intervento del limitatore. La frenata non dà mai segni di affaticamento e diventa divertente scalare rapidamente due o tre rapporti in ingresso per sentire l’intervento della frizione antisaltellamento che lascia libera la ruota posteriore di allargare leggermente la traiettoria, agevolando l’ingresso in curva. Una vera fun bike dalle prestazioni assolute, alla portata anche di piloti non particolarmente avvezzi alle grandi potenze. Facile? Sì, facile. Perché la S 1000 R si presta alla guida nella vita di tutti i giorni senza particolari limiti, con il giusto livello di comfort e un motore dall’erogazione pressoché perfetta. Che al bisogno, però, con giusto un paio di aggiustamenti, diverte tra i cordoli con una resa dinamica complessiva di altissimo livello.

Il lavoro di affinamento ha portato ottimi risultati alla BMW S 1000 R, che torna prepotentemente in lizza per la palma della più apprezzate nella categoria maxinaked. Vedremo come si comporterà nella nostra prossima comparativa, dove un agguerrito drappello di nude si sfiderà per un serratissimo confronto in pista.