Un concentrato di meccanica e forme ricercate, che si impone sullo sfondo e cattura immediatamente l’occhio: un invito palese a far scorrere la vista sulle nervature fresate e sulle superfici appuntite, e ancor più un invito a farsi guidare. Ecco la Honda CB1000R in versione rinnovata per il 2021. Il comparto design è oggetto di un restyling leggero, ma che basta a evidenziare ancora di più il carattere unico della naked di Tokyo, che vuole essere una reinterpretazione delle cafe racer senza cadere nella facile citazione o nelle forzature tipiche delle special (spesso più godibili da vedere che da guidare). È sui dettagli che i designer Honda si sono concentrati: rendendo la CB più appuntita e compatta, dotandola di un nuovo faro a goccia definito dalla cornice LED style “angel eye” e lavorando sulle placche radiatore e fianchetti, ora più monolitiche e affilate.

Rimangono in bella vista le fresature al vivo del blocco motore, a richiamarne i leveraggi interni. Il telaietto posteriore è totalmente rifatto – più affusolato e leggero del precedente – e anche il portatarga a filo ruota ha subito una notevole cura dimagrante. Completano l’aggiornamento estetico i nuovi cerchi a 7 razze e un nuovo box catalizzatore, ridisegnato con volume trapezoidale, per un notevole miglioramento della sagoma laterale. Disponibile in grigio o in rosso, costa 13.690 euro c.i.m. Se a tutto questo aggiungete una mano di vernice nera, che si estende non solo alle sovrastrutture ma anche a molti componenti come ad esempio il silenziatore, otterrete la fascinosa e aggressiva Black Edition. Che sfoggia inoltre le fresature al vivo per il pivot del telaio e il blocchetto riser del manubrio, steli forcella bruniti per effetto del trattamento DLC, sella monoposto e cupolino. Sulla Black Edition, che costa 15.190 euro c.i.m. ed è l’oggetto di questo nostro test, c’è di serie il quickshifter, optional sulle sorelle.

BASTA E AVANZA

Il motore delle CB1000R 2021 è il 4 cilindri in linea di 998 cc che, anche in omologazione Euro5, eroga 145 CV a 10.500 giri/min e 104 Nm a 8.250 giri/min. Honda persevera nella politica di non fare a gara con le concorrenti in termini di potenza e cattiveria, ma di fornire un propulsore che basta e avanza per il tipico utilizzo cui è destinato, e che all’atto pratico è solo più “educato” dei rivali laddove si vogliano tonnellate di coppia fin dai bassissimi giri. Se poi si tratta di tirare le marce e alzare i giri su strade collinari o in città, c’è fin troppa esuberanza, e il 4 cilindri resta comunque sottoutilizzato. Il buon successo commerciale della CB, e delle sorelline 125 e 650, dimostra che la strategia è azzeccata.

L’affinamento dell’elettronica ha portato a una maggiore progressività dell’erogazione e della distribuzione della coppia motore. Il cambio è a 6 rapporti (tutti cortissimi) e, come anticipato, sulla Black Edition è dotato di quickshifter; la frizione rimane quella assistita e antisaltellamento del modello precedente. Manca la piattaforma inerziale, ma ci sono i 4 riding mode Rain, Standard, Sport e Custom, che lavorano combinando valori preimpostati di freno motore, erogazione e controllo trazione. Il mode “Custom” è personalizzabile dal pilota che può impostare i tre settaggi a piacere su 3 livelli.
Il nuovo display TFT da 5” è configurabile su 4 layout e su colorazione giorno o notte, che si attiva manualmente o in automatico tramite sensore di luminosità. Molto comoda è la connettività Bluetooth che consente, una volta equipaggiati di casco con interfono, app dedicata e telefonino in tasca, di attivare vocalmente ulteriori funzioni integrate nel display, come le indicazioni di navigazione (dopo aver impostato l’itinerario sul telefonino), le chiamate, le statistiche di viaggio, musica o meteo.
Anche la ciclistica è all’insegna dell’equilibrio: agile, intuitiva e di una reattività quasi disarmante, sa comunque trasmettere sicurezza ogni qualvolta si pensi di aver osato troppo. Sul modello 2021 è stata leggermente variata la posizione di guida, più caricata in avanti e con una leggera revisione dell’angolatura manubrio/pedane/sella; ma la forcella inclinata di 15°, il manubrio bello largo e avanzato e l’interasse di 1.455 mm regalano una impostazione tipicamente cafe racer e per nulla motard, come su alcune rivali. Pesa 214 kg con il pieno.

GUSTO PIENO

I 250 km percorsi sui colli laziali, con l’eccezione di un breve tratto autostradale, sono stati divertentissimi. La CB1000R ha confermato quanto promesso, rivelandosi da subito in simbiosi con il pilota grazie a una posizione di guida comoda e con buona possibilità di movimento. La naked di Tokyo non è mai troppo affaticante se non per le vibrazioni, ancora percettibili su pedane, sella e manubrio, complici anche la rapportatura molto corta, e con il solito neo della protezione aerodinamica praticamente nulla (il micro cupolino della versione Black ha funzione esclusivamente estetica).

È sul misto stretto e guidato che la Honda dà il meglio di sé, facendoti sentire subito sintonia e gratificandoti nella guida aggressiva. È così versatile che permette di affrontare curve e staccate sia in modo fluido sia puntando e angolando le traiettorie, decidendo all’ultimo; e così clemente, grazie a un equilibrio che sembra connaturato, da perdonarti anche gravi sviste. Il cambio è veloce, con solo qualche impuntamento se portato al limite, e il motore esprime tutta la sua esuberanza, anche in termini sonori, oltre i 5.000 giri, a partire dai quali sale con un allungo interminabile. L’impianto frenante è potente e modulabile, così come il comparto sospensioni, che tuttavia è migliorabile per l’eccessiva nervosità della forcella quando si incontrano fondi sconnessi, e per il mono che tende un po' troppo a “pompare”, in alcuni casi mancando di sostegno in uscita di curva.
Insomma, una naked che, in ogni caso, raggiunge facilmente i 230 km/h e invita alla guida teppistica tanto come farebbe una hypernaked con 60 CV in più.