Aprilia RSV4 Factory: profumo di MotoGP

In pista a Misano con la supersportiva veneta nella sua ultima versione: motore Euro5 con qualche cc in più, ciclistica aggiornata, elettronica ancor più raffinata ed aerodinamica in stile MotoGP, per restare sempre al top

L’Aprilia RSV4 è la vera highlander delle supersportive. Un progetto nato bene, una mille compatta come una 125 costruita attorno a un quattro cilindri a V stretta (65°), una ciclistica che raccoglieva tutta la tradizione di eccellenza Aprilia e un’elettronica che si impose subito come riferimento.

Finalmente nuova

Da sempre un riferimento per la guida, la RSV4 all’inizio non era la moto più performante della categoria; ma con l’arrivo del motore 1100 e il superamento di slancio della soglia dei 200 CV, oggi non ha più alcun handicap prestazionale e se la gioca al top. Forse, come anche per la Tuono V4, il suo unico limite era proprio l’anzianità di un progetto che, proprio per il fatto di riuscire a restare sulla cresta dell’onda per così tanti anni, ha lasciato poco spazio ad aggiornamenti anche estetici. Per il 2021, finalmente la sportiva di Noale si regala una rinfrescata generale in occasione del passaggio a Euro 5 del motore. Il riferimento è ovviamente la RS-GP, ma anche la recente RS 660 che ha tracciato la direzione più recente del design Aprilia. La RSV4 è naturalmente più estrema nelle scelte, con le vistose alette abbinate a una attillatissima carena. Ma le novità non si fermano qui, perché c’è un nuovo forcellone più rigido e leggero di 600 grammi; non sono comunque state toccate le azzeccate quote ciclistiche, come pure le sospensioni che sulla Factory rimangono le Öhlins con forcella NIX e mono TTX e il raffinato controllo semiattivo Smart EC 2.0.

Motore con più coppia, elettronica con più sensibilità

Il motore passa a Euro 5 confermando i suoi 217 CV a 13.000 giri/min grazie a un aumento della corsa da 52,3 a 53,3 mm (invariato l’alesaggio “MotoGP” di 81 mm). La cilindrata cresce da 1.078 cc a 1.099 cc, e la coppia cresce da 122 Nm a 11.000 giri/min a 125 Nm a 10.500 giri/min, con una curva più sostenuta su tutto l’arco di erogazione. Arriva anche qui la nuova centralina Magneti Marelli ECU 11MP, quattro volte più veloce della precedente e più versatile e che si integra con l’elettronica APRC (Aprilia Performance Ride Control) di nuova generazione, sempre basato su una piattaforma inerziale a sei assi dalle grandi capacità di calcolo. Questa quinta evoluzione dell’APRC è stata evoluta e raffinata, e fra le novità conta sul controllo del freno motore AEB (Aprilia Engine Brake) cornering e indipendente dalla mappatura del motore selezionata. Aggiornati nelle logiche di funzionamento anche il traction control e il quickshifter, regolabili in corsa così come l’anti-wheeling.

Più spazio a bordo

Ma forse l’aspetto su cui si è più concentrata l’attenzione dei tecnici veneti è stata l’ergonomia. Il serbatoio è ora più stretto sui fianchi, la sella è più bassa di 9 mm e le pedane di 10 mm; in generale è stata migliorato l'inserimento del pilota all’interno della carenatura, con più spazio a bordo e una posizione di guida più naturale e decontratta anche per i più alti. Nonostante i poggiapiedi più bassi, la loro forma rivista ha permesso di aumentare l’angolo di piega di 1,5° in ogni lato. Sulla nuova RSV4 tutto è insomma pensato in funzione di una maggior sfruttabilità: cupolino più protettivo, ali meglio integrate nelle carene anche per scaricare anche le gambe dalla pressione dell’aria, e in generale un’attenzione che sembra sposare la stessa filosofia delle ultime Ducati: più facilità e più comfort di utilizzo. Parliamo ovviamente di una moto sempre estrema ma meno stressante, meno faticosa da condurre.

Il pugile all'angolo

Abbiamo trovato la nuova SBK Aprilia pronta ad attenderci nella corsia box di Misano Adriatico, già calzata con Pirelli Supercorsa SC1: what else? Il primo impatto è positivo: la linea è stata svecchiata e le grafiche delle Aprilia RS degli Anni 80 e 90 fanno il loro dovere. Bella è bella, ci resta da vedere se continua a giocarsela per le primissime posizioni della categoria. Cerchiamo subito di prendere le misure della RSV4, ma è un po’ come salire sul ring con un pugile di due categorie di peso in più di te: picchia sempre fortissimo, e prima di capirci qualcosa ti serve qualche round. Le novità del motore hanno infatti prodotto una coppia avvertibilmente più sostenuta. La moto spinge di più a ogni regime, anche se l’erogazione è rimasta quella caratteristica della RSV4: un uragano fluido, che non dà mai l’idea di una rabbia incontrollabile. Spinge da paura ma senza mai imbarazzare, grazie anche all’elettronica sopraffina. Parliamo però sempre di una moto che va davvero fortissimo: per quanto ci si possa lavorare, 217 CV non sono per tutti.

Sempre la stessa

Lo dimostra il fatto che con anche una ciclistica e un’elettronica così, prima di stracciare il gas della RSV4 serve qualche passaggio (qualche round, dicevamo). La nuova piattaforma APRC funziona sempre divinamente: ora offre 6 riding mode (3 strada + 3 pista), tutti personalizzabili. A livello ciclistico l’Aprilia resta la moto che offre più opzioni, e non sarebbe bastato un giorno per provarle tutte. Noi l’abbiamo usata così com’era e con la modalità automatica delle Öhlins semiattive, che sono sempre andate benissimo. A livello dinamico la moto resta simile alla versione precedente di cui ha mantenuto tutte le peculiarità, a partire dalla sensibilità ai movimenti in sella. Non è una moto che non perdona gli errori, ma preferisce comunque una guida precisa e “corretta”; in cambio regala una precisione di avantreno al limite dell’incredibile: sul veloce l’anteriore ara letteralmente l’asfalto, pur se il carico aerodinamico delle nuove ali non è aumentato rispetto a prima. La RSV4 tiene la linea in maniera pazzesca e l’elettronica fa un lavoro veramente stupendo: si sente che la spinta aumenta con tanta fluidità via via che si raddrizza la moto, e tutto rimane sempre sotto controllo.

Ancora al top

Quando si comincia a prenderci confidenza, nel nostro caso la ergonomia più spaziosa non aiuta. Le maggiori possibilità di spostarsi longitudinalmente per i più alti si traducono, per i piloti di taglia compatta, in minore sostegno dalla parte posteriore della sella e in meno presa tra le ginocchia del serbatoio ora più stretto; si finisce per “appendersi” un po’ di più ai semimanubri. Nel complesso comunque la RSV4 Factory si conferma una delle moto più efficaci e gratificanti in pista, forse quella che fa più godere chi ha “il manico” e senz’altro a livello delle migliori di categoria. Una moto pronta a lottare al vertice, come del resto sembra sempre più in grado di fare la sorella da MotoGP…