Se l’aspetto turistico della Tracer 900 non è mai stato in discussione, quello sportivo mostrava qualche lacuna. Intendiamoci, niente di drammatico: era semplicemente una sensazione di guida di non perfetto equilibrio tra avantreno e parte posteriore della moto, che non ha impedito a Yamaha di immatricolare in Europa più di 63.000 Tracer 900 (oltre 15.000 delle quali in Italia) dal 2015. Sei anni e un restyling dopo – quello del 2018 – i giapponesi hanno deciso di aggiornare la loro sport touring di riferimento, a cominciare dal nome.

Molto più che un nome nuovo

Da oggi la sigla è semplicemente Tracer 9, e i contenuti sono stati ridefiniti sfruttando in parte il lavoro fatto sulla MT-09, con l’obiettivo dichiarato di non modificare il lato touring della moto, ma di correggere e accentuare quello sportivo. L’opportunità è stata offerta dalla necessità di adeguare alle normative Euro 5 il generoso tre cilindri, che ora si presenta anche più leggero (di 1,7 kg compreso l’impianto di scarico) nonostante i 42 cc in più, ma anche più potente e con una coppia più sostanziosa disponibile a 7.000 giri: 1.400 più in basso rispetto al recente passato. È cambiato anche il posizionamento all’interno del telaio, a sua volta alleggerito: è meno inclinato, con l’obiettivo di ridefinire equilibrio e distribuzione dei pesi. La struttura portante ha il cannotto di sterzo riposizionato più in basso ed è più rigido, nonostante alcune parti abbiano spessori ridotti; ma non basta, perché Yamaha ha voluto mettere a frutto la sua esperienza nel settore della musica e degli strumenti musicali, disegnando il telaio in alluminio pressofuso in modo da modellare le risonanze per accordarle con il suono del motore, esattamente come avviene per i pianoforti. Uno studio di “sound design”, disciplina molto in voga in campo automobilistico, che ha imposto un lavoro impegnativo in fase di progettazione dei condotti di aspirazione: ne sono stati realizzati oltre 50, per poi sceglierne tre differenti – uno per ogni cilindro – e ottenere la colonna sonora desiderata per la Tracer 9.

Tracer 9 GT: pacchetto da ammiraglia

Il cambio generazionale è sottolineato dall’integrazione tra motore, telaio ed elettronica: su entrambe le versioni della Tracer 9, ma più evidente sull’allestimento GT equipaggiato con sospensioni elettroniche. Quest’ultima si presenta ancora una volta la più allettante, visto che con un sovrapprezzo di 2.400 euro rispetto alla standard (13.599 euro contro 11.990 euro f.c.) mette a disposizione la coppia di borse da 30 litri, il quickshifter, le manopole riscaldabili con 10 posizioni, le luci a led con funzione cornering e appunto le sospensioni KYB a controllo elettronico. Un pacchetto da ammiraglia proposto a un prezzo accessibilissimo, che potrebbe contribuire a spostare ulteriormente una ripartizione delle vendite che già oggi vede tre GT immatricolate ogni Tracer base venduta.

Le possibilità di personalizzare le caratteristiche di guida sono numerose, a cominciare dalla posizione di guida modificabile intervenendo sui riser del manubrio, sull’altezza delle pedane e della sella, che offrono due alternative. C’è poi la parte elettronica, con le opportunità offerte dalla piattaforma inerziale a sei assi, montata per la prima volta su una sport-touring Yamaha. Ci sono quattro riding mode (uno in più rispetto alla precedente 900), il traction control TCS, lo slide control SCS, l’anti-wheelie LIF con tre modalità di intervento e l’ABS cornering, disinseribile tranne per la funzione di assistenza in fase di curva.

Su strada: più comoda e protettiva

Il peso di 220 kg in ordine di marcia si gestisce senza problemi anche in fase di manovra, anche se bisogna fare i conti con uno sterzo che arriva presto al fondo corsa, richiedendo almeno due manovre per effettuare un’inversione di marcia su una classica strada provinciale.

Trovare l’assetto ideale non è difficile, come del resto una buona protezione aerodinamica grazie al parabrezza maggiorato rispetto al passato e che si regola con una sola mano anche in movimento. L’unico appunto, se si vuole essere pignoli, può essere riservato alla leva della frizione, che non è dotata del sistema di regolazione della distanza, presente sul freno. 

Meno reattiva quando si spinge

I menu di gestione dei controlli elettronici sono intuitivi e le impostazioni si fanno anche durante la guida: è sufficiente chiudere il gas per terminare la selezione. Il primo aspetto che colpisce, una volta in movimento, è il suono combinato di scarico e aspirazione, ma per chi ha avuto esperienze precedenti sulle Tracer 900 l’attenzione è attirata dalla percezione di solidità dell’avantreno.

Gli interventi sul telaio hanno modificato davvero profondamente l’equilibrio generale, eliminando parte di quell’eccesso di agilità che finora veniva percepita come carenza di precisione quando si sceglieva un’andatura più sostenuta di quella turistica.

Un passo avanti globale

Adesso la moto appare più equilibrata, con qualche differenza tra le due versioni disponibili che deriva dal comportamento delle sospensioni. La forcella “classica” dà l’impressione di digerire meglio la guida più brillante, mentre quella a controllo elettronico pare digerire meglio le sconnessioni dell’asfalto, con effetti positivi sulla guida turistica.

Il motore ha un temperamento ideale per una sport touring: è morbido e regolare in basso, un’apprezzabile elasticità ai medi regimi che riduce al minimo l’uso del cambio sui percorsi misti, ma se serve dispone anche di un allungo sorprendente, accompagnato dalla voce proveniente dai tre collettori di aspirazione, che diventa ancora più intensa.