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La prova della nuova BMW R 1250 RT: "first class"

Pino  Mottola
di Pino Mottola il 08/03/2021 in Anteprime
La prova della nuova BMW R 1250 RT: "first class"
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La Casa di Monaco rinnova la sua maxi tourer, che diventa ora la nuova bandiera tecnologica BMW. La RT MY21 è ora più ricca di contenuti, ma non rinuncia alla sua proverbiale e unica capacità di mixare magicamente comfort e piacere di guida

In casa BMW la sigla GS è ormai un brand nel brand. Ma quelle parti, a Monaco, hanno la fortuna di avere un’altra icona. E si chiama RT, per l’esattezza R 1250 RT. Diciamolo: negli ultimi anni la RT è stata un po’ offuscata dal successo straripante e invadente della sorella crossover, la GS, ma in BMW non l’hanno dimenticata. Tutt’altro.

Per il 2021 la RT si rifà il trucco e non solo quello, diventando così la nuova bandiera tecnologica della Casa dell’Elica, una bandiera sventolata sempre più alto sul fronte della connettività, della sicurezza e del comfort applicato al piacere di guida.

Punti fermi restano lo strepitoso boxer Shift Cam da 136 CV e 143 Nm di coppia, ora omologato Euro5 e il telaio. E se a un occhio distratto la vista laterale può apparire simile a quella della precedente RT, in quella frontale le cose cambiano parecchio. La RT oggi è più bella davanti, è un po’ meno “nasona”, e il merito è tutto del nuovo layout della carena, del parafango e del nuovo gruppo ottico full LED, che può essere dotato di fari adattivi che girano in curva: ha un look più fresco, ma è anche più efficace a livello aerodinamico.

La prova della nuova BMW R 1250 RT: "first class"
Il nuovo proiettore full LED con opzione "Adaptive Turning Light"

DALLE QUATTRO ALLE DUE RUOTE: IMMENSO TFT

Insomma, nel look cambia senza stravolgersi, ma è dietro il plex regolabile che c’è la rivoluzione, all’insegna della connettività: arriva un immenso pannello TFT da 10,25 pollici di derivazione automobilistica, che consente anche di visualizzare una mappa di navigazione nel quadro strumenti, e di connettere lo smarthphone, che si può ricaricare in un cassettino impermeabile e ventilato grazie a una ventola elettrica.

La prova della nuova BMW R 1250 RT: "first class"
Nuovo display a colori TFT da 10,25" con navigazione a mappa integrata

PAROLE D'ORDINE: SICUREZZA E PIACERE DI GUIDA

Connettività, sì, ma anche tanta tecnologia per sintetizzare sicurezza, piacere di guida e comfort di marcia grazie al (DCC) Dynamic Cruise Control, di serie, e all’ACC (Active Cruise Control) opzionale: il primo mantiene la velocità selezionata, anche in discesa intervenendo con la frenata integrale se il freno motore non è sufficiente a mantenere la velocità impostata; il secondo, l’Active Cruise Control, grazie ai sensori radar mantiene la "giusta" distanza dal veicolo che ci precede e le dinamiche di frenata e di accelerazione vengono limitate all'aumentare dell'angolo di piega. Abbiamo accennato alla frenata poco fa: su una moto da turismo come la RT, si è optato, di serie, per il Full Integral ABS Pro, che ha un comportamento in fondo semplice, perché sia agendo sulla leva sia sul pedale la frenata avviene su entrambe le ruote. Il fatto che sia Pro, inoltre, gestiste la ripartizione sui due assi anche a moto inclinata.  

Oltre ai riding mode Road e Rain, sulla RT debutta di serie la mappa ECO, che ha un grande obiettivo, aumentare la distanza che ci separa dal distributore di benzina. Dotando la RT del pacchetto “Riding modes Pro”, inoltre, si può godere anche dell’MSR, cioè il controllo di trascinamento della coppia del motore, optional che in sinergia con la frizione antisaltellamento aiuta a controllare meglio la moto nelle scalate più decise. E a proposito di controllo, il DTC – dynamic traction control – è di serie.

L’RT da sempre non è solo una moto, è uno stile di vita: chi la sceglie di solito non ha dubbi, sa cosa vuole comprare. E soprattutto sa cosa aspettarsi, perché conosce il DNA di questa GT! E anche quest’ultima release 2021 non ha tradito le aspettative.

La prova della nuova BMW R 1250 RT: "first class"

COME VA LA NUOVA R 1250 RT

Quando si salta in sella alla RT si hanno sempre delle aspettative altissime. La fama che negli anni si è fatta, infatti, è quella di una moto che, a dispetto della mole importante, sia nella stazza che nelle massa (279 kg o.d.m.), sa essere piacevole e goduriosa anche quando la strada smette di essere lineare. Qui ritroviamo tutto quello che abbiamo imparato a conoscere e ad apprezzare negli anni, però tutto - ancora una volta - è spostato un po’ più alto. E il merito questa volta è della tecnologia, di cui la RT è dotata a profusione. Il pilota e il passeggero ora sono ancora a "più al centro" rispetto al passato, e lo sono in ogni area della guida. Guidare una RT è una sempre un’esperienza, oggi lo è ancora di più.

Per raggiungere le prime curve sulle colline piacentine partendo da San Donato Milanese, sede di BMW Italia, entriamo subito in autostrada. Alziamo il plex con il tasto ad hoc, aumentiamo il volume della radio – che si sente bene fino ai 130 all’ora e un po’ di più  – e iniziamo a prendere confidenza con l’ACC, l’Active Cruise Control, uno dei gingilli tecnologici più importanti sul MY 2021. Il sistema lavora in sinergia con il DCC, il Dynamic Cruise Control, e nella sostanza ci permettere di impostare una determinata velocità e di… dimenticarci di tutto il resto. Grazie al radar posizionato nella nuova zona frontale, la RT gestisce in maniera autonoma la velocita di marcia, sempre tenendo come picco massimo quella impostata: questo significa che la moto rallenta – sia con il freno motore sia, all’occorrenza, con i freni – quando il radar rileva una vettura, un camion o una moto davanti a noi, per poi riaccelerare quando la strada torna a essere libera. Personalmente non sono mai stato un amante dei cruise control tradizionali sulle moto, ma qui il passo avanti è davvero notevole. Lo è perché la gestione di ogni fase che l’ACC compie in autonomia – accelerazione, rilascio, frenata – avviene con una naturalezza e una armonia quasi spiazzante. Lo è perché il sistema rimane attivo anche se si interviene sul gas, sulla frizione e sulla leva del cambio e lo è, soprattutto, perché si interfaccia in maniera complementare con quella che è un’altra novità di questa RT, cioè il Full Integral ABS Pro: ho provato volutamente a far intervenire i freni in maniera decisa mentre l’ACC stava facendo il suo lavoro a circa 140 all’ora e il feedback è stato assolutamente positivo e tranquillizzante. La frenata integrale su entrambe le ruote, abbinata al Telelever anteriore e al Paralever posteriore, riduce al massimo i trasferimenti di carico: è come se la moto si acquattasse al suolo in maniera stabile, e questa reazione genera in chi guida parecchia serenità.

La RT trasmette sicurezza, anche perché mette il pilota nella condizione di guidare in maniera spensierata, senza pensare troppo a cosa succede sotto le ruote: è lei a pensare per noi. Detta così potrebbe suonare come l’antitesi del piacere, e invece no. La piattaforma inerziale fa un lavoro pazzesco e le logiche con cui il centro comanda la periferia, quindi tutto ciò che poi arriva al pilota, sono davvero azzeccate. I sistemi di frenata integrale non mi hanno mai convinto fino in fondo, ma qui il livello raggiunto è davvero alto. E forse su una moto da viaggio come la RT mi sento di dire che questo ABS integrale sia la giusta scelta: si può ottenere la massima potenza frenante complessiva – quindi sui due assi – sia usando la leva sia usando il pedale, in maniera indifferente. È chi guida che deve un po’ resettare le sue abitudini, ma il risultato è sempre molto soddisfacente: è la piattaforma a sei assi a leggere la posizione della moto e a ripartire correttamente la potenza frenante fra anteriore e posteriore. Ho provato volutamente a frenare in curva – come quando lo si fa con il freno posteriore per correggere la traiettoria – con il risultato di avere una risposta molto neutra, con un effetto raddrizzante quasi nullo.

La prova della nuova BMW R 1250 RT: "first class"

La frenata integrale su entrambe le ruote, abbinata al Paralever anteriore e al Telelever posteriore, riduce al massimo i trasferimenti di carico: è come se la moto si acquattasse al suolo in maniera stabile, e questa reazione genera in chi guida parecchia serenità.

Insomma, è una moto a cui è difficile restare indifferenti: l’equilibrio alle bassissime velocità è quello magico dei boxer. La stazza c’è, sia chiaro, ma anche le manovre, complice una sella regolabile a 805 o a 825 mm da terra, non creano mai apprensione (per i più bassi è disponibile una sella a 760/780 mm, per i più alti a 830/850 mm). Ma è quando si lascia l’autostrada per inforcare le strade più strette e tortuose come quelle fatte oggi tra la Val Tidone, la Val Trebbia e la Val Luretta che questa maxi tourer è capace di stupire: ha un avantreno svelto e una velocità a scendere in curva che sulle prime spiazzano, ma una volta prese le giuste misure diventa davvero efficace anche dove c’è da guidare. È una danzatrice che ama ballare morbida da una curva all’altra, senza problemi, incurante dei suoi quasi 300 chili. Con lei le strade non sono mai troppo lunghe, anche perché la posizione in sella non stanca mai, nemmeno dopo tante ore.

Non abbiamo parlato del motore, ma quest’ultima release del boxer rappresenta davvero lo stato dell’arte, soprattutto dentro questa ciclistica. Basta chiamarlo, lui risponde: c’è sempre, pieno e con una grandissima schiena fin dai bassissimi regimi, e poi ci sono anche gli alti. Cavalleria sana, importante ma che non spaventa e, soprattutto, tutta da godere. Sulle strade collinari si può mettere la terza – ma anche la quarta – e non cambiare mai: si chiama “magia ShiftCam”.

Dopo una giornata passata in sella “giocando” con le varie mappe non ho dubbi: il riding mode che ho usato di più, perché mi ha convinto di più, è quello Dynamic (optional all’interno del pacchetto Dynamic che comprende, tra le altre cose, la Modalità di guida Pro, in cui sono compresi anche Hill Start Control Pro e Dynamic Brake Control); qui la risposta del motore è sempre molto pronta a ogni sollecitazione del gas ma, soprattutto, l’assetto è più sostenuto ma non per questo poco confortevole. Molto diverso il riding mode ECO, che viene visualizzato da un cursore dinamico di colore verde sul pannello TFT e che rende sia la risposta del gas sia l’erogazione davvero morbide.

Dicevamo TFT? Sì, e qui è davvero immenso, chiaro, leggibile e antiriflesso. È così grande che può essere splittato per far posto, per esempio, alla mappa di navigazione. Su questo sistema la connettività con lo smartphone è centrale: non a caso c’è una nuova App (BMW Motorrad Connected), e in più la connessione avviene sia tramite Bluetooth sia tramite un Wi-Fi dedicato.

Purtroppo, ma ci torneremo su – promesso – non abbiamo potuto provare la potenzialità del nuovo faro full Led Adaptive Headlight Pro, visto che il test, come sempre succede, è avvento con la luce del sole.

SI PARTE DA QUASI 21MILA EURO, MA OCCHIO AGLI OPTIONAL

Disponibile in quattro colori differenti (bianca e nelle più ricercate varianti "Elegance", "Sport" e "Option 719") per avere la RT si parte da 20.800 euro: come sempre per BMW il prezzo può lievitare di parecchio (quasi come un’altra moto!), ma ai due pacchetti Comfort (450 euro) e Dynamic (650 euro) non si può rinunciare nel momento in cui si sceglie di mettere una RT nel proprio garage.

Insomma, lo avete capito: è un grande, grandissimo mezzo. Rimane unica e l’unica in questa categoria, ma del resto era l’unica e unica anche nel 1978, quando arrivò sul mercato la prima R 100 RT. Da lì nacque tutto e oggi, dopo più di 40 anni, la tourer tedesca sa ancora sorprendere.

Siete pronti a girare il mondo?

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