Mettere mano a un caposaldo non è mai facile, soprattutto se ti chiami Moto Guzzi e quella che vuoi modificare è la moto più importante del tuo listino. Un compito difficile, senza dubbio, perché bisogna innovare senza stravolgere, ma non impossibile, come dimostra la rinnovata V7, la nuova classic di Mandello, senza numeri romani, che manda in pensione la vecchia V7 III (GUARDA IL VIDEO DELLA V7 III), ultimo capitolo della saga delle moderna V7, quella nata nell’ormai lontano 2007.

Il compito della nuova V7 è arduo, perché è chiamata a mettere a segno gli stessi ottimi risultati commerciali della V7 III che, ricordiamolo, nel 2020 è stata la decima moto più venduta in Italia con i suoi quasi 1.500 pezzi.

DALLA V85 TT ALLA V7: TRAPIANTO DI CUORE

A Mandello hanno innovato senza stravolgere, hanno aggiunto sale e pepe dove serviva per dare più gusto al piatto. La novità più forte è il motore, sempre a V trasversale di 90 gradi ma da 850 cc, 100 in più quindi, e capace di molta più birra rispetto al precedente settemmezzo: i cavalli ora sono 65 a 6.800 giri (13 in più) e i Nm di coppia 73 a 5.000 con l’80% già disponibile a 3mila giri.

Un twin ad aste e bilancieri con lubrificazione a carter semi secco che conosciamo bene, perché nella sostanza viene preso in prestito dalla sorella V85 TT (GUARDA IL VIDEO DELLA V 85 TT, ECCO I NUOVI PREZZI) rispetto al quale però ha le valvole di aspirazione in acciaio e non in titanio e una diversa fasatura della distribuzione, così da accordarne il carattere. Le teste hanno condotti e raccordi d’ammissione dedicati, e i pistoni hanno gli spinotti da 20 mm. Il comando del gas meccanico comanda un corpo farfallato da 38 mm.

Rispetto alla vecchia V7 III anche il cambio a innesti frontali è molto diverso. La frizione a secco è rinforzata e c’è anche un nuovo sistema di sincronizzazione a tripla asola che riduce i rumori quando si inseriscono le marce e i giochi della trasmissione, soprattutto della prima marcia. È una Guzzi, per cui la trasmissione finale rimane a cardano, ma le sue dimensioni sono ora più generose rispetto alla precedente. 
Una meccanica completamente nuova, quindi, più potente, più parca nei consumi e più pulita vista l’omologazione Euro5.

NON SOLO MOTORE

Le novità, però, vanno oltre la meccanica, perché ci sono aggiornamenti anche su ciclistica e sovrastrutture: rimane invariata la triangolazione sella-pedane-manubrio, ma c’è un telaio modificato nella zona del cannotto, grazie a un fazzoletto di rinforzo in acciaio, e in quella degli attacchi dei nuovi ammortizzatori regolabili, ora più grandi, dalla maggiore escursione e montati in posizione più inclinata. Cambia anche il forcellone, più strutturato, e – cosa non da poco – al posteriore c’è ora una ruota più generosa da 150, che migliora anche l’impatto estetico.

La V7 rimane lei, però cambia, anche grazie ai nuovi fianchetti, al parafango posteriore più corto a e un nuovo design dell’impianto di scarico. Ci sono poi nuovi cerchi a razze, più aggressivi, e una sella a doppia altezza, più comoda e che mantiene le gambe meno piegate a tutto vantaggio del comfort, che aumenta anche grazie a supporti antivibrazioni per le pedane.

Una moto più matura, insomma, più ricercata sia tecnicamente sia nel look, che rimanere uguale evolvendosi: un lavoro difficile, ma che in Guzzi sono stati capaci di svolgere – possiamo dirlo – in maniera magistrale, integrando anche quel po’ di elettronica a supporto della dinamica di guida che oggi è must: c’è l’ABS a doppio canale, come è giusto che sia, e non manca il controllo di trazione escludibile e regolabile su due livelli.

DUE ALLESTIMENTI: "STONE" E "SPECIAL"

La V7 del nuovo corso è proposta in due allestimenti, uno è lo sbarazzino e tecnologico “Stone” caratterizzato da impianto di illuminazione full led, faro anteriore dotato di luce diurna DRL che stilizza l’Aquila Moto Guzzi e la strumentazione digitale a singolo quadrante. A questo si affianca il più elegante “Classic”, che dona alla V7 un look più… classico grazie alla grafica che corre dai fianchetti al serbatoio, ai cerchi a raggi e non a razze, alla strumentazione a doppio quadrante, e al maniglione in acciaio cromato. In più qui il faro anteriore ha il proiettore alogeno e non a LED, la sella è marrone e le alette di raffreddamento dei cilindri sono fresate.

COME VA LA NUOVA V7

Diciamolo subito e in maniera chiara, la nuova V7 è un'altra moto rispetto alla precedente V7 III e ce ne siamo resi bene conto nel corso della presentazione, svolta nella zona dei Castelli Romani con un sole magnifico ma un gelo altrettanto straordinario.

L’aspetto quasi tradisce il radicale rinnovamento del mezzo, che per quante novità esprime a livello dinamico e tecnico avrebbe potuto avere tranquillamente un’altra sigla. E invece no, lei – la V7 – ha voluto alzare l’asticella mantenendo fede a un look - e a un nome - che oramai sono leggenda.

La V7 III era famosa e apprezzatissima per la sua maneggevolezza, ma prestava un po’ il fianco a critiche quando la si usava in maniera più sportiva, sia per le prestazioni del motore sia per il comparto ciclistico, diciamo poco rigoroso. Oggi la situazione cambia parecchio, perché quando si smette di passeggiare, cosa che la V7 continua a saper fare in maniera egregia, su una strada guidata sa sfoderare artigli inaspettati, tirando fuori quel quid in più che ci saremmo sempre aspettati da questa Guzzi.

Sia chiaro, la cosa che gli riesce meglio rimane sempre lo svago disimpegnato, quella capacità di essere complementare alla naturale e umana voglia di evasione, però ora sa fare anche altro. Il lavoro fatto su telaio, ammortizzatori e gomma posteriore dalla sezione maggiore è importante, e non solo quando si sceglie di passare dal trotto al galoppo: già, perché questi interventi fanno sentire la loro efficacia anche nel giro disimpegnato o nel traffico di tutti i giorni. Il retrotreno, infatti, ha ora realmente cambiato faccia: le diverse geometrie ed escursione dei due ammortizzatori (120 mm) migliorano le reazioni del posteriore, rendendole più progressive a tutto vantaggio della dinamica di guida e del comfort di marcia.

GRANDE PERSONALITA'

Sulle prime è proprio il comfort l’area su cui si sente di più il miglioramento: nelle buche le risposte sono molto meno secche rispetto al passato, a tutto vantaggio del piacere di guida, che trova un valido aiuto anche nella nuova sella su due livelli che, oltre a donare alla nuova V7 un aspetto più mascolino soprattutto nel tre-quarti posteriore, è capace di garantire più comfort, sia al pilota che a un eventuale passeggero.

La seduta è più alta di 10 mm (780 mm), ma in sella la triangolatura sella-pedane-manubrio e le relative sensazioni sono quelle che già conoscevamo: la V7 continua a essere una moto che non spaventa, accogliente e facile per tutti. E stessa filosofia mantiene il motore, che pur mettendo un segno "più" a tutti i suoi parametri, si mantiene docile e sempre pronto. Per iniziare a "sentirlo" bisogna raggiungere i 2.500 giri; lì inizia a riempirsi dal basso e a prendere corpo. Ti chiede di mantenerlo vivo di lasciarlo correre oltre i 5mila. In quel range, tra i 3 e i 5.500, dà il meglio. Poi si distende fino all’intervento del limitare piazzato a 6.800 giri, ma quelli non sono i suoi regimi preferiti.

Rimane un unicum questo twin Guzzi, sempre vivo, pulsante e con quel suo sound che potresti riconoscerlo in mezzo a mille. Un trapianto dalla V85 TT, quello motore, che se da un lato è stato "imposto" dalle normative antiinquinamento, dall’altro ha fatto un gran bene alla nuova V7, anche dal punto di vista della trasmissione. Rispetto alla V7 III il cambio ha fatto un deciso passo in avanti: non è sportiva come è giusto che sia, però ha una corsa molto più corta, è più silenzioso, preciso e lavora bene con la trasmissione finale.

Il livello della V7 si è alzato così tanto che ora si vorrebbe un po' di potenza in più dal freno anteriore, che necessita di essere un po' strizzato quando si richiede decisione, ma è anche vero che così facendo innescheremmo un circolo vizioso che ci porterebbe a questo punto a pretendere una forcella più prestante. La moto quando si va forte con asfalto liscio è davvero rigorosa per essere una classic, a testimonianza della bontà della ciclistica, mentre con manto stradale rovinato perde un po' di quel rigore.

Insomma, lo avete capito, la V7 è "più moto" rispetto alla precedente V7 III: lo è nel look, soprattutto nella zona del retrotreno, tutto "più strutturato"; lo è per il comfort, senza dubbio superiore; lo è nella dinamica di guida, che compie un deciso passo in avanti, e lo è, nel suo complesso, nella parte meccanica, realmente di un altro pianeta.

Oggi non possiamo sapere se la nuova V7 avrà lo stesso successo commerciale della precedente V7 III, ma di una cosa siamo sicuri: tra le sue mani ha "carte pesanti".