Ci sono voluti 24 mesi per arrivare a questo momento: da quando abbiamo ammirato il prototipo della RS 660 a EICMA 2018 a quando finalmente giriamo la chiave nel suo quadro. Ventiquattro mesi in cui ogni volta che provavamo una bella moto, esprimevamo un giudizio con riserva, pensando dentro di noi “Sì, ma chissà come sarà la RS 660”. Perché anche se non ha numeri da capogiro, anche se non ha attirato riflettori come le hyper da oltre 200 CV, questa è pur sempre la sorellina della RSV4, e scusate se è poco. Ci siamo sempre chiesti come sarebbe stata una RSV4 meno estrema, ancora più facile, leggera e magari rinfrescata nel progetto: e la risposta, ora, la stringiamo tra le gambe.

Aprilia RS660: la prima prova!

Quindi per questa volta rimandiamo gli approfondimenti tecnici e passiamo direttamente a raccontarvi la nostra giornata di guida, al seguito dei collaudatori capeggiati dall’ingegnere-pilota Mauro Salvador, che della RS 660 conosce ogni più piccolo segreto. Con loro guideremo la RS 660 su alcune delle strade scelte per il processo di messa a punto.

Troviamo subito azzeccatissima la posizione in sella, nemmeno troppo spinta per una carenata coi semimanubri. Tenete sempre bene a mente che la RS 660 vuole essere ed è una moto pensata principalmente per l’uso stradale, pur non perdendo un grammo del DNA racing di Aprilia. Il bicilindrico prende vita con un suono profondo e gutturale: si sente la parentela col V4. Regoliamo la distanza delle leve di freno e frizione e pam, dentro la prima.

Stacco frizione perfetto, la RS 660 esce dal cancello Aprilia nella abbacinante livrea Acid Gold. Fremiamo dalla voglia di scoprirne ogni più intima sfaccettatura, e la strada ci accontenta dopo pochi chilometri. Il ritmo di guida si alza più di quanto faccia il nostro impegno: ci sorprende ogni volta come con le Aprilia bastino pochi metri per sentirti pronto ad aggredire la strada. È come se alla RS avessero fatto un’iniezione di Tuono V4, ma lasciando le prestazioni ben più alla portata.

La spinta del bicilindrico da 100 CV è sempre corposa, a 4.000 giri c’è l’80% della coppia massima e viaggi con un filo di gas nelle marce alte senza il minimo sussulto. La risposta è immediata, e ruotando la manopola di pochi gradi si acquista velocità in maniera repentina, complice anche il peso contenuto in soli 183 kg in ordine di marcia. La RS 660 risponde ai comandi del pilota in maniera pressoché istantanea, e si muove sulla strada con la leggiadria di una ballerina di classica.

La prima ora di guida conferma le impressioni sul comfort che la sportiva italiana è in grado di regalare al pilota. A parte i polsi che sono effettivamente un po’ caricati, per il resto non ci sono appunti da fare. Persino nel traffico è piacevole, aiutata dal buon angolo di sterzo; ma il vero miracolo lo troviamo alla voce sospensioni: a memoria mai ci era capitato di guidare una moto così a punto. La RS è tutt’altro che morbida nella sua taratura standard, ma forcella e mono KYB, ovviamente pluriregolabili, assorbono le asperità quasi come quelle di una paciosa crossover.

La sua forza: un mix pazzesco di velocità e rigore

Quando poi la guida inizia a farsi davvero aggressiva, a fatica conteniamo un urlo di esaltazione dentro al casco. Mauro davanti a noi alza il ritmo: conosce la strada al millimetro, ci fidiamo ciecamente. La 660 entra in curva con un mix pazzesco di velocità e rigore, seguendo la linea impostata senza mai scompensi di assetto o accenni di nervosismo. In uscita di curva, gas in mano per due battiti di ciglia e poi via: full gas senza patemi. Il posteriore ci segue come un segugio con la preda, il mono sostiene alla perfezione la spinta del bicilindrico e la trazione è così buona che il traction dorme sonni tranquilli, nonostante l’asfalto presenti qualche macchia di umido qua e là.

Aprilia RS 660: come è fatta

In una interminabile sequenza di destra-sinistra-destra, la RS vola da toglierci il fiato. Fa tutto, ma proprio tutto, come a volerci dire “Ehi bello, è tutto qui quello che sai fare?”. La frenata, con impianto Brembo radiale e dischi anteriori da 320 mm di diametro, rasenta la perfezione; mentre il cornering ABS sonnecchia permettendoci di entrare in curva con la leva ancora in mano senza farsi vivo.

In un paio di allunghi andiamo a cercare l’intervento del limitatore, fissato a 11.500 giri. Scopriamo che dopo i 9.000 il twin veneto cambia carattere, lasciando spazio ad un latrato esaltante e facendoci godere dell’ultima parte del contagiri prima che il quickshifter ci faccia inserire il rapporto successivo con una vera fucilata. Poi torniamo a più miti consigli: si tratta pur sempre di una strada aperta al traffico. E nel tragitto di ritorno si rinnova il miracolo, con la RS 660 che torna docile come un agnellino e perfetta anche per uscire a prendere il pane, mentre il quickshifter innesta i rapporti con morbidezza anche cambiando a 2.000 giri.

La RS 660 scrive una nuova pagina nella storia dell’integrazione spinta tra gli elementi della moto inaugurata dalla RSV4, portando la simbiosi tra ciclistica, motore ed elettronica a livelli mai visti – e non solo in questa categoria. Ha il vantaggio di poter sfruttare la grande compattezza del twin ottenuto dalla bancata anteriore del V4. La termica resta infatti quella del motore RSV4: stesso alesaggio di 81 mm, mentre la corsa cresce da 53,2 mm a 63,9 mm, in cerca di più coppia e l’imbiellaggio diventa a 270° per dargli la personalità di un V2. La distribuzione bialbero ha la catena laterale e gli assi a camme cavi; due i corpi farfallati Ride-by-Wire da 48 mm e cornetti di aspirazione asimmetrici; asimmetrica anche l’uscita sdoppiata dello scarico sotto il motore.

Il telaio è in alluminio, con due parti speculari pressofuse e imbullonate. Il motore è portante e ad esso è infulcrato il monoammortizzatore, che lavora senza interposizione di leveraggi su un bel forcellone sempre pressofuso in alluminio. L’interasse è di appena 1.370 mm (1.450 la Tuono V4, 1.410 mm la Triumph Street Triple RS, 1.482 mm la KTM Duke 890 R) e l’inclinazione cannotto di 24,1°: ma sarebbe vano cercare in pochi numeri il segreto della perfetta alchimia della RS 660. Il segreto sta nel know-how costruito a Noale in anni di ossessione per i telai.

Aprilia RS 660: il prezzo

Detto delle sospensioni KYB e dei freni Brembo, ricordati gli ottimi Pirelli Diablo Rosso Corsa II, non poteva mancare l’elettronica APRC, con un pacchetto da fare invidia a una hypersport: piattaforma inerziale a sei assi e una centralina tutta nuova. Di serie controllo di trazione, cruise control, quickshift up e down, mappe motore e freno motore, cui si aggiunge un ABS cornering multimappa. Il tutto organizzato in cinque riding mode.

La strumentazione TFT dall’interfaccia rivista si sposa con blocchetti elettrici dalla disposizione più ordinata e intuitiva rispetto alla RSV4. Completano il pacchetto i fari full LED con frecce integrate nei profili DRL e con funzione di frenata d’emergenza; gli anabbaglianti sono di tipo cornering e ad attivazione automatica.

A parte due cilindri in meno e le sospensioni elettroniche, la RS 660 ha quindi tutto il meglio che la RSV4 può vantare. A un prezzo, però, più che dimezzato: 11.250 euro, con uno sforzo evidente di essere competitivi con una moto fatta, in un certo senso, “alla giapponese”, ovvero con una meticolosa accordatura che permette di fare a meno di soluzioni estreme in fatto di tecnologie e materiali.

Dopo questo test siamo convinti che la RS 660 sia una delle moto più entusiasmanti da guidare degli ultimi anni, con un mix davvero stratosferico tra prestazioni generali e fruibilità quotidiana. Ma giusto per scrupolo ci piacerebbe farla giocare fuori casa, provandola nel nostro circuito di Vairano. Quand’è che è disponibile il primo esemplare per la stampa?