Anno 1994: KTM rientra nel mondo delle moto da strada, e lo fa a modo suo. Con una specie di motard omologata leggera e potente, che gioca tutte le sue carte tra la personalità e il divertimento alla guida. Si chiama Duke 620, ha un gran bel rapporto tra peso (143 kg) e potenza (56 CV) e si fa presto un nome tra i tornanti di mezza Europa.

180 cavalli e una BESTIA

L’importanza della Duke è tale che la sua erede è oggi l’ammiraglia della gamma orange. Non una sportiva ma una naked: per capirci, è come se al vertice della gamma Ducati ci fosse la Monster 1200 S. Ma KTM ha scelto di rinunciare alle race replica, riversando tutta la sportività che scorre nelle sue vene nella Super Duke R, che nasce per essere l’oggetto a due ruote più efficace e divertente su strada.

Ma non solo, perché altrimenti sarebbe bastata un’evoluzione della Duke. Questa invece è una cosa diversa, che aggiunge alla ricetta una (in)sana dose di eccesso e di follia: la Super Duke R pesa poco più della sua bisnonna (180 kg) ma ha il triplo esatto della potenza: 180 CV. Un azzardo tecnico che ha portato i ragazzi di Mattighofen a ribattezzarla amichevolmente “The Beast”, la bestia.

Cambia tutto

Nonostante le plastiche ridisegnate e la presa d’aria al centro del gruppo ottico, a un primo sguardo non si apprezza fino in fondo la portata del rinnovamento della 1290 Super Duke R, che per il 2020 è stata aggiornata in modo radicale. Il telaio a traliccio ora sfrutta di più il motore come elemento stressato, ed è tre volte più rigido torsionalmente. Cambiano anche il forcellone monobraccio, azionato da un nuovo mono WP APEX, la forcella sempre WP e le piastre, ora forgiate e riviste alla ricerca di un miglior feedback dal pneumatico anteriore.

Il peso è stato limato componente per componente, dal telaietto posteriore che ora è misto alluminio – composito al motore, ai carter motore alleggeriti e che incorporano gli attacchi dei leveraggio dai freni con le pinze radiali Brembo Stylema alle nuove ruote a cinque razze. Perfino i pneumatici Bridgestone S22 hanno fatto la loro parte, grazie a una carcassa posteriore specifica per la 1290 Super Duke R.

Motore: ancora più reattivo

Dentro i nuovi carter ruota un albero motore con minore inerzia e danzano nuove valvole in titanio; abbiamo poi corpi farfallati da 56 mm con secondi iniettori di sommità, bobine potenziate per migliorare la combustione, camere di manovella ottimizzate e un cambio Pankl dalle cambiate più fluide.

Anche l’elettronica è stata accordata e riprogrammata per aumentare il feeling del pilota: il controllo di trazione di nuova generazione, che sfrutta una piattaforma inerziale a 6 assi, è ora cornering. Tutti i riding mode (RAIN, STREET, SPORT e l’opzionale TRACK) sono stati modificati per dare al pilota più sensibilità e feeling sul motore. Tutte le informazioni sono contenute nel nuovo display TFT in vetro antigraffio e antiriflesso, dall’inclinazione regolabile e con schermate ancora più intuitive.

Su strada: docile o rabbiosa

Nonostante l’aspetto ultra-aggressivo con la coda corta e la schiena a dorso di bisonte, il primo approccio con la nuova Super Duke R che abbiamo guidato sulle strade dell’Algarve, nel sud del Portogallo, è sorprendentemente semplice. Impostando la mappa Street e usando le marce lunghe è davvero piacevole: comoda, non vibra, non è troppo pronta in frenata. Ovviamente le sospensioni sono tarate sul rigido e la moto predilige l’asfalto liscio e scorrevole; ma se il fondo non è particolarmente accidentato, non è assolutamente scomoda anche andando a passeggio.

Quando però si va a cercare la parte alta del contagiri, la faccenda diventa impegnativa. Ci si rende conto di quanto spaventosa sia la coppia di questo motore, si va subito fortissimo e l’anti-wheeling deve fare gli straordinari: la Super Duke R si impenna in qualsiasi marcia e a qualunque velocità.

In pista: unico limite… le gomme

In pista si passa alle mappe Sport o Track, ampiamente personalizzabili soprattutto nell’intervento di anti-wheelie e traction control, quest’ultimo settabile anche durante la guida. Abbiamo girato nel tortuoso e ricco di saliscendi tracciato di Portimao con le stesse Bridgestone S22 usate su strada, e la sensazione è quella di viaggiare sempre un po’ sulle uova: buono l’anteriore e la tenuta della linea, ma il traction control è ancora una volta chiamato a un superlavoro in percorrenza e in uscita. La potenza è tale che restare attaccati al manubrio non è così facile: bisogna stringerle i fianchi e farla correre, preferendo i rapporti alti (giravamo senza mai mettere la seconda), mettendo la marcia appena possibile e senza insistere con l’allungo né cercare di prendere il gas in mano a moto molto inclinata, perché l’enorme coppia demolisce le gomme.

Giornata caldissima a Portimao, e non solo in senso metaforico. La temperatura dell’asfalto ha complicato ulteriormente il lavoro delle Bridgestone S22 e del traction control, che pur non essendo sofisticato come quello di una hypersport di ultima generazione ha mostrato di far bene il suo lavoro. Ma chi si fa veramente il mazzo è l’anti-wheelie, che nei grandi scollini di Portimao deve tenere a bada la ruota davanti che punta al cielo per decine e decine di metri… Disattivandolo ci si rende conto ancora una volta della coppia terrificante del twin austriaco, una vera furia della natura… anzi, della tecnica che obbliga a tenere il piede sempre sul freno dietro per evitare il capottamento.

Nel toboga di Portimao abbiamo trovato eccellenti i freni, che anche nella staccata dal rettilineo a quasi 280 km/h indicati non hanno mai allungato. Li abbiamo usati in modalità “Supermotard”, in cui il posteriore è libero di pattinare, agevolando l’ingresso in curva. A questo proposito, lode alla facilità con cui si effettuano le regolazioni elettroniche e al TFT, sempre ben leggibile.

Versione Track: divertimento illimitato

E se vi chiedete come sarebbe andata la 1290 Super Duke R con le gomme giuste… abbiamo provato anche la versione Track, con scarico completo Akrapovic, una manciata di altri ritocchi e soprattutto gomme slick. Con le quali la moto si rivela subito più efficace (ma forse c’è anche una componente psicologica di maggiore fiducia…). Le perdite di aderenza ci sono comunque per la spinta pazzesca del motore, ma c’è più margine; in frenata c’è fin troppo grip, entrando col freno in mano c’è un accenno di chattering per cui avendo tempo bisognerebbe lavorare sui settaggi della forcella.

Ma a parte questo, in questa configurazione la 1290 diventa una track bike divertentissima, da cui vuoi scendere solo quando hai finito la benzina. È super-divertente, non ti spaventi mai e nelle curve in cui con le gomme stradali peli il gas, con le slick entri in pieno. Un giocattolo veramente stupendo. Insomma, vuoi vedere che SD non sta per Super Duke, ma per Super Divertimento?