Per un lungo pezzo degli Anni 80 ci fu la GPz 600, desideratissima sportiva stradale a 4 cilindri (allora non esistevano le hypersport). Poi la GPX 600 e poi la ZZ-R 600, che è stata di fatto l'apice delle sportive stradali per Kawasaki, perché poi iniziò la fase delle SBK: prima la ZX-R 750, e poi su su fino alla Ninja 1000. Con l'arrivo della serie ZX-R, la ZZ-R venne "declassata" a sport touring, continuando a riscuotere un buon riscontro nelle sue varie incarnazioni (1000, 1400) ma perdendo appeal. Cosa fare, dunque?

Nel 2011 Kawasaki mangia la foglia e inventa la Z 1000SX, e in un certo senso chiude il cerchio, proponendo di fatto un nuovo concetto di sport-touring con il fascino e l'indole della supersportiva, innestato sulla base di una supernaked come la Z 1000. Arrivano poi anche le H2 supercharged in versione SX, ma di certo restano un prodotto più elitario e impegnativo, difficilmente comparabile con quelli che sono concepiti per essere di uso anche quotidiano, né paragonabile in termini di costi di acquisto e gestione.

Brand in brand

La Z 1000 SX è quindi il trait d’union tra due mondi, che in 9 anni ha conquistato la vetta della classifica vendite (nel 2019, in Italia, quinta tra le Kawasaki e prima della categoria), grazie a progressivi affinamenti del prodotto e all’attenzione data ai desiderata dei clienti fidelizzati, che identificano nella SX un vero e proprio “brand nel brand”, un costrutto a sé stante composto da chiari stilemi estetici, precise caratteristiche tecniche e da uno scopo finale ben definito: divertire viaggiando e viaggiare divertendosi.

La quarta generazione della SX diventa Ninja anche nel nome, e arriva per consolidare il rapporto con i fedelissimi e conquistare nuovi estimatori. Obiettivo centrato, perlomeno sulla carta, grazie a un’elettronica più completa e finalmente di livello supersport, a un’offerta di accessori e optional in grado di soddisfare indoli sia sportive sia turistiche e, ovviamente, al carattere del motore e all’aspetto aggressivo delle fiancate, del codino e del “viso”, ormai iconico e riconoscibile pur nelle diverse declinazioni interne alla gamma Kawasaki. Non ultimo il prezzo, come vedremo particolarmente competitivo considerato il ricco pacchetto di base.

Piatto ricco

In Kawasaki Europe tengono a ricordare l’importanza del ruolo attivo del cliente finale nel definire il piano di rinnovamento dei diversi modelli, quasi il possessore della generazione corrente fosse un “beta tester” per quella successiva. È così che il MY 2020, per la prima volta, esce di serie con quick-shifter bidirezionale e cruise control, abbinati alla aggiornata piattaforma inerziale, che è anche il cuore del KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), il sistema che accorda la risposta di motore, freni e controlli vari per ottimizzare il rendimento in curva.

Nuovo il display TFT a colori configurabile in modalità Touring o Sport. Nuovi anche l’acceleratore Ride-By-Wire e la connettività allo smartphone, tramite APP dedicata e con tanto di settaggio remoto dei riding mode e check in tempo reale delle condizioni del veicolo. Per quanto riguarda il motore, nessun intervento significativo sull’ottimo 4 cilindri in linea da 142 CV già presente sul MY 2017, tolte le nuove valvole a farfalla comandate ora da ride-by-wire. Interessante, sul fronte dell’aspirazione, l’adozione – all’interno dell’airbox – di cornetti a canne d'organo, più corti per i cilindri esterni e più lunghi per gli interni: tutto per ridurre le emissioni inquinanti. Su questo tema va detto che la moto è omologata Euro4, nonostante sia già pronta per l’Euro5 a livello di motore.

Elettronica su misura

Tre i riding mode di default: Sport (ovviamente), Touring (ovviamente) e Rain, i primi due con erogazione piena della potenza e differente invasività del traction control, il terzo che utilizza solo il 75% di quanto disponibile (lower power mode). Novità del 2020 è il “Rider” mode, impostabile combinando liberamente i settaggi full o lower power, i 3 livelli di traction control, e potendo anche escludere quest’ultimo. Dal lato ciclistica la SX 2020 ha ricevuto un affinamento dell’azione della forcella, per renderla più progressiva e lineare, e mantenuto l’ammortizzatore orizzontale al posteriore con un lavoro di affinamento delle regolazioni (precarico e ritorno).

In termini di design il “family feeling” supersport della Ninja è stato ulteriormente marcato mediante un leggero restyling delle superfici di carena e frontale, con uno sviluppo maggiore delle superfici, degli spigoli e del “becco”. Nuovi anche i gruppi ottici full-LED, gli immancabili indicatori di direzione anteriori integrati nella geometria di carena e il codino, più affilato e con nuovi maniglioni passeggero che, a differenza dei precedenti, sono ora volumi complementari alla geometria del posteriore, non più appendici separate.

Nel complesso la parte media e frontale ha subito un assottigliamento e un contenimento dei volumi, e risulta in ogni caso più monolitica, differenza ben visibile se la compariamo con quella del modello 2017. Viceversa, il posteriore risulta più lavorato e corposo, anche grazie alla nuova sella (più larga e più alta di 8 cm), ma meglio accoppiato, in termini di bilancio estetico e volumetrico, con la metà anteriore. In definitiva, tolte le borse laterali, la moto risulta molto equilibrata dal punto di vista estetico, unico elemento “fuori peso” è forse il nuovo scarico singolo, che comunque è globalmente più leggero di 2 kg rispetto a quello doppio delle precedente versione.

Come va

Abbiamo guidato la nuova Ninja SX sulle splendide strade del sud della Spagna, in Andalusia, perlopiù in collina con percorsi a sviluppo misto stretto e veloci, e su brevi tratti autostradali. Kawasaki mantiene le promesse, con una moto divertente e pienamente godibile sui percorsi misti e stretti teatro del test, addirittura sorprendente in termini di agilità e comunicatività. Veloce e precisa nello scendere in piega e nei cambi di direzione, mostra solo una leggerissima tendenza a “cadere” all’interno curva, complici sicuramente i settaggi standard delle sospensioni e il peso (235 kg in ordine di marcia), a cui si fa comunque presto ad abituarsi e certamente eliminabile lavorando sulle regolazioni.

L’ottimo lavoro sulla gestione del gas, in abbinamento al quick-shifter, garantiscono cambiate veloci e erogazione lineare: specialmente in Sport si può così sfruttare appieno il 4 cilindri che, da buono “screamer”, esplode dopo i 5.000 giri e tira fino al limitatore. Molto buona anche la capacità di copiare il percorso e di trasmettere al pilota le caratteristiche del fondo stradale (si sentono anche i sassolini) senza andare per questo a ridurre la neutralità della moto, grazie alla eccellente connessione manubrio-forcella-ruota e all’assenza di vibrazioni di ritorno (appena percepibili solo attorno ai 7.000 giri). Buona la frenata che, dove si fa più potente, tende a far affondare l’anteriore in modo lievemente spugnoso e non lineare, anche in questo caso difetto minimo e di sicuro correggibile agendo sulle regolazioni.

In termini di comfort, la nuova Ninja SX offre una posizione di guida naturale e comoda, grazie anche alla sella “comfort” di serie (più larga e più alta di 8 cm rispetto al modello precedente), al manubrio ben dimensionato e alla geometria pedane-sella-manubrio. In caso di guida più sportiva, la sella può risultare un po' ingombrante nei cambi di posizione; sono comunque disponibili anche una più bassa e la variante in gel. La protezione dall’aria si rivela solo discreta sui tratti lunghi e veloci, con spalle e testa abbastanza esposti, in parte a causa della minore sagoma frontale e in parte per colpa del plexiglas di serie che, seppur regolabile su 4 posizioni, risulta di foggia un po' troppo sportiva e contenuta. È comunque disponibile la versione XL, fortemente consigliata a chi voglia percorrere lunghe distanze.

Prezzi e disponibilità

La nuova Ninja 1000SX sarà disponibile in Italia da fine febbraio, con prezzi a partire da 14.190 euro c.i.m, nelle colorazioni bianco-nero e verde-nero, e da 14.490 nella colorazione grigio grafite metallizzato-nero metallizzato. In Italia arriverà anche in allestimento Tourer, con plexiglas XL, borsoni laterali in tinta, supporto per gps e manopole riscaldabili. Numerosi altri accessori saranno disponibili, tra cui spiccano 4 tipi di sella, borsone serbatoio e posteriore, prese USB e di potenza, coprisella posteriore, e plexiglas fumé.