Debutta sulle strade di Malaga in Spagna la Suzuki V-Strom 1050 XT la nuova e attesa crossover giapponese che raccoglie, nel design, l’eredità della celebre DR Big, la più grossa monocilindrica del mondo! Ma sono passati più di trent’anni e un monocilindrico non basta più. Così, sotto al vestito della V-Strom, oggi batte il rinnovato bicilindrico (1.037 cc) da 107 CV (Euro 5). 

Due modi di dire V-Strom

In sintesi sulla nuova Suzuki V-Strom arriva una nuova centralina, corpi farfallati ride by wire con diametro da 49 mm (prima 45), un inedito radiatore e debutta anche un nuovo impianto di scarico.

Disponibile in due versioni, base e XT, la Suzuki V-Strom ha un telaio in alluminio, le sospensioni regolabili, di serie troviamo il cruise control, il sistema di frenata combinata Motion Track Brake System, il modulatore di frenata in discesa, l’hill start control e il ripartitore di frenata in funzione del carico. I controlli di sicurezza vengono monitorati dalla piattaforma inerziale a sei assi. La strumentazione visualizza le informazioni su un display LCD a matrice negativa e a lato della stessa c’è una pratica presa USB. Il serbatoio è da 20 litri. Full led le luci.

La V-Strom XT ha una dotazione ricca già di serie: tubi e alette paramotore in alluminio, frecce a led, manubrio a sezione variabile in alluminio, paramani, cavalletto centrale, parabrezza regolabile con escursione da 50 mm, sella in due pezzi regolabile in altezza (+20mm). A completare l’allestimento troviamo i cerchi a raggi (l’anteriore è da 19”).

La Suzuki V-Strom 1050 base ha una dotazione più semplice: non c’è ad esempio la piattaforma inerziale e i controlli sono meno sofisticati ma è confermato il controllo di trazione (regolabile su tre livelli più la mappatura off-road) e le mappature per l’accensione. Le differenze riguardano la ciclistica: sulla standard troviamo cerchi in lega (l’anteriore è sempre da 19”). Le sospensioni, KYB come sulla XT, sono completamente regolabili. Identica la potenza del bicilindrico: 107 cavalli. La Suzuki V-Strom 1050 è disponibile anche depotenziata per i neopatentati.

Le colorazioni disponibili sono: nero, bianco/nero e nero/grigio per la versione standard mentre la versione XT si può scegliere nera, gialla o arancione/bianca.  Il prezzo? Si parte dai 12.890 Euro franco concessionario per la versione standard a cui si affianca la completa V-STROM 1050XT che sarà proposta a 14.590 Euro f.c.

Suzuki V-Strom 1050 XT: la prova

Sulla nuova Suzuki V-Strom 1050XT, si sta seduti sulla moto in modo diverso, nonostante le misure, quanto a quote ciclistiche e triangolatura sella pedane manubrio, siano copie fedeli della vecchia versione. Questa sensazione è figlia delle sovrastrutture: nella parte dove si stringe la moto con le gambe è infatti più stretta. Quel tanto che basta per migliorare quel “rapporto” fisico tra moto e pilota che è il segreto del ‘sentirsi a casa’.

Ecco su questa Suzuki, ti siedi, e ti senti padrone di ogni cosa. E questa sensazione si amplifica una volta in movimento: la possibilità di essere un corpo unico con la moto senza stressare troppo i muscoli delle gambe, che necessariamente dopo qualche ora in sella tendono ad affaticarsi e quindi ad allentare la presa, aiuta il feeling di guida fino a rendere insospettabile il peso di 236 kg (in ordine di marcia). Il bilanciamento di questa crossover è massimo: anche alle bassissime velocità il controllo è tale che si sta in equilibrio senza dover necessariamente zampettare.

E se le andature si fanno sostenute? Nessun problema, i nuovi sistemi di assistenza garantiti dalla piattaforma Bosch a sei assi intervengono in aiuto senza però mai essere invasivi (almeno nei primi due step). E questo è il lavoro più apprezzabile! Quello che stupisce di più è il sistema ABS che è capace di ripartire la frenata sulle due ruote autonomamente calcolando sia la pendenza della strada che il peso sulla moto (borse o passeggero) in modo da azzerare rischi di trasferimento di carico eccessivi che potrebbero far perdere la traiettoria o addirittura il contatto delle ruote con il terreno. E tutto questo funziona anche nella condizione più estrema e precaria: la piega. Apprezzabile anche l’aiuto nelle ripartenze in salita con il sistema che blocca la ruota posteriore in modo da non dover impegnare il piede o la mano sulla leva. Unico neo, per chi vuole lanciarsi in avventure off-road un po’ più spinte, è l’impossibilità di disinserire totalmente l’ABS.

Ottima invece la protezione all’aria garantita dal generoso parabrezza che ha un’escursione di ben 50 mm (purtroppo si può regolare solo stando giù dalla moto perché il ‘morsetto’ è posizionato sopra il faro). Ben fatta anche la spaziatura delle tre mappe A, B e C che gestiscono la risposta del motore alle sollecitazioni del comando del gas (Ride by Wire) senza mai però intervenire sulla potenza massima che resta sempre piena (107 CV). L’Euro 5 si sente, non tanto nelle prestazioni che, come detto, migliorano, ma più per le curve di potenza e coppia che ora trovano il loro picco un pugno di giri più in là: 500 giri la potenza, 2.000 la coppia. Questo si traduce in un motore un po’ lento sotto se si usa la marcia lunga per uscire da una curva o semplicemente nell’affrontare un sorpasso ‘svelto’. Ma poco male, basta mettere una marcia meno!

In sostanza la nuova Suzuki V-Strom, nonostante non sia stata stravolta, ora convince molto di più. Sarà il condizionamento di un’estetica che ora fa girare la testa, ma quel che è certo è che ora la punta alla freccia l’ha fatta anche Suzuki. Sì, certo, non è la moto perfetta, e forse non esiste, e qualcosa da migliorare c’è. Ad esempio il display che non è TFT, o che non siano disponibili come optional le manopole riscaldate, o un pacchetto sospensioni/luce a terra non pensato per chi si vuole lanciare in avventure anche fuori dall’asfalto. Ma ad essere onesti questo è un vuoto più che un difetto. E come tale, può essere colmato in qualunque momento.