L’arrivo un po’ a sorpresa della F 900 XR le ha rubato i riflettori, ma la BMW F 900 R non è una moto che si accontenti di un ruolo da comparsa. È l’erede della F 800 R, fra le prime BMW ad aver puntato tutto sul piacere di guida e che per dieci anni ha animato il combattuto segmento delle naked medie, contribuendo a svecchiare l’immagine di della Casa bavarese e traghettandola verso inediti approdi di dinamismo, sia di guida che estetico.

Nonostante un motore dalla personalità meno inebriante rispetto a certi bicilindrici e tricilindrici della sua categoria, la F 800 R era infatti una moto davvero gustosa su strada. La sua erede si presenta ora con un aspetto meno di rottura, ma anche con un evidente salto avanti in termini di prestazioni, dotazioni e finiture. Nel complesso è una moto piuttosto diversa, che affida il suo fascino meno alla stravaganza e più a un aspetto reso muscoloso da superfici molto movimentate e tridimensionali.

Cresce in tutto

La base tecnica della F 800 R è comune con quella della F 900 XR (leggi la prova!): anche qui abbiamo quindi il bicilindrico maggiorato a 895 cc e il telaio “steel bridge” con motore appeso e strutturale al posto del doppio trave in alluminio della F 800 R. Rispetto alla sorella XR cambiano però quote e sospensioni, tutto in chiave stradale. Le ruote hanno escursione di 135 mm davanti e 142 mm dietro, e se l’angolo del canotto è sempre di 29,5°, cambiano l’offset delle piastre forcella (23 mm anziché 31 mm), l’avancorsa (114,3 mm anziché 105,2 mm) e l’interasse, che scende da 1.521 mm a 1.518 mm – comunque meno dei 1.526 mm della precedente F 800 R, dotata di un forcellone estremamente lungo. Rispetto alla progenitrice, la F 900 R ha poi pedane più alte e arretrate e un manubrio più avanzato, per una posizione di guida più aggressiva (specie con la sella più alta in opzione, che porta la seduta da 815 a 825 mm). Anche qui il serbatoio è una leggera unità in plastica, dalla capacità di 13 litri.

A gestire i 105 CV del rinnovato bicilindrico parallelo provvede come sulla sorella crossover un pacchetto elettronico allo stato dell’arte, con due riding mode di serie (Road e Rain) e le due modalità “Dynamic” e “Dynamic Pro”, più sportive e con controlli cornering, in opzione; il tutto controllato dal pannello TFT da 6,5” ormai comune a tutte le BMW: ordinato nelle informazioni, sempre ben leggibile e con tutta la connettività possibile, compresa la chiamata di emergenza in opzione. Ci sono poi in opzione decine di upgrade a pagamento come il controllo dinamico del freno motore MSR, la sospensione semiattiva Dynamic ESA al posteriore, oltre al solito smisurato catalogo di parti per la personalizzazione estetica e funzionale.

Il mondo è cambiato

Dicevamo che la F 800 R aveva la missione di inoculare piacere di guida nella gamma BMW. Da allora sono arrivate le S 1000 e le stesse boxer sono diventate enormemente più piacevoli, per cui il contesto in cui arriva la F 900 R è del tutto diverso. Il confronto con le quattro cilindri della serie S è anzi diventato davvero impegnativo; ma la F 900 R ha la fortuna di dover fare i conti con una sorella maggiore (la S 1000 R) meno fortunata e iconica della S 1000 XR.

Pur essendo decisamente diversa dalla progenitrice tra telaio, sospensioni, elettronica e gomme (le ottime Bridgestone Battlax Hypersport, lievitate però fino a 180/55 al posteriore), la naked di Monaco è quindi  libera di riprendere il discorso del piacere di guida, declinandolo in una proposta che non rinuncia alla consueta versatilità delle moto bavaresi fatta di manopole riscaldate, borse di tutti i tipi, cruise control, fari adaptive cornering e ausili alla guida di ultima generazione (tutto in gran parte optional, ma a prezzi ragionevoli).

Quando si sale in sella, la F 900 R mostra due facce. La prima è amichevole, con una posizione non sacrificata (solo le pedane alla lunga risultano un po’ alte) e ben inserita in sella, un motore vigoroso e dall’ottima elasticità e sospensioni relativamente confortevoli. In città o andando a spasso, insomma, questa BMW non fa rimpiangere la lontananza dai cordoli o dai tornanti montani.

Il linguaggio del corpo

È in questi frangenti che la BMW F 900 R mostra l’altro lato del suo carattere. Come per la sorella XR, quando le si chiede di alzare il ritmo colpisce soprattutto il modo in cui lei consente di farlo con la massima naturalezza, rimanendo lineare e prevedibile in tutte le sue reazioni. Anche smanettando con le regolazioni elettroniche è impossibile renderla nervosa e scomposta, e la massima efficacia si raggiunge sempre con una guida fluida.

La posizione in sella consente di restare vicini al corpo della moto più di quanto accadesse in precedenza, migliorando la percezione di quanto avviene sotto le ruote. Ecco: forse è proprio la bellissima connessione con l’asfalto il pregio più evidente della F 900 R, una moto che consente di andare veloce senza quel senso di precarietà che accompagna certe concorrenti più spigolose di carattere oppure strabordanti di potenza.

Il lato (poco) oscuro della luna

Parte del merito di questa efficacia va anche al rinnovato bicilindrico di Monaco, mai così prepotente nella risposta da mettere in crisi la gomma posteriore e mai così vuoto da chiedere di scalare una marcia più del preventivato. Se ha un difetto, è quello di restare fin troppo educato, consentendo di andare forte senza grosse emozioni: lontanissima dalla furibonda progressione di una KTM 790 Duke o dalla visceralità una Ducati Monster 821, la F 900 R ha un’erogazione “alla giapponese”, del tutto regolare e praticamente esente da vibrazioni. È talmente fluido che sembra avere meno cavalli di quelli che ha, pur spingendo la moto a ritmi invidiabili.

Questa nuova BMW è quindi una moto che quindi si conferma un’ottima compagna di strada a 360°: facile e comoda per l’utilizzo quotidiano, ma anche efficace e gustosa nelle sgroppate del fine settimana. Ha in casa una rivale scomoda, la F 900 XR che cavalca la moda crossover e sfrutta il traino della sorellona a quattro cilindri; ma rispetto alla XR, questa R è senz’altro vincente nel prezzo: 8.950 euro franco concessionario, cioè quasi 2.500 euro in meno pur avendo contenuti molto simili. Dov’è il trucco? Sta tutto nella concorrenza, spietata, di questo segmento: che oggi dovrà però fare i conti con un’agguerrita pretendente in più.