Le moto classiche continuano a riscuotere parecchio interesse, non solo in Italia ed Europa, ma anche nel resto del mondo, specie nei mercati orientali. Ed è soprattutto per quello indiano, a detta della stessa Benelli, che nasce la nuova Imperiale 400, la prima di una serie di classic bike che va ad arricchire l’offerta della Casa, il cui nome si rifà all’antenata sportiva omonima del 1957. Una moto che, comunque, può essere interessante anche da noi.

Una moto classica a 4.190 euro

La Benelli Imperiale ha un look ispirato alle moto degli Anni 50 (ricorda un po’ le Royal Enfield Bullet), con un serbatoio da 12 litri stretto e affusolato. I 205 kg dichiarati in ordine di marcia non sono pochi, ma sono gestibili da chiunque. La seduta è adatta anche a chi ha le gambe lunghe, c’è tanto metallo e le finiture nel complesso sono più che discrete. Qualche pecca c’è, ma tutto va rapportato al prezzo: 4.190 euro chiavi in mano richiesti per portarsela a casa. Un prezzo decisamente allettante agli occhi sia del motociclista di ritorno sia del neofita, entrambi alla ricerca di una moto facile, intuitiva nella guida e forte di un motore robusto, poco assetato visti i 27,7 km/l dichiarati, e pronto a accompagnarvi in piacevoli passeggiate. Sì, perché il monocilindrico raffreddato ad aria a 2 valvole e 5 marce (Euro4, perché la Imperiale è un modello omologato nel 2019, ed è già disponibile presso le concessionarie) non nasce certo per correre, anzi: il piccolo pistone pompa 21 CV a 5.500 giri e 29 Nm a 4.500 giri di coppia massima, numeri che non spaventano e che permetto di guidare la Benelli Imperiale 400 anche a chi ha la patente A2. Numeri che però non descrivono correttamente il carattere di questo mono da 374 cc: sulla carta ci si aspetterebbe una erogazione più corposa ai bassi e medi regimi, mentre nella realtà tutto avviene nella zona alta del contagiri.

Il piacere di guidare la Benelli Imperiale

Il motore della Imperiale, infatti, dà il meglio di sé dai 4.000 giri ai 6.000, per poi sedersi fino all’entrata del limitatore posto appena sotto i 7.000 giri. Non che questo riduca il piacere di guida, anzi la rapportatura piuttosto corta del cambio, soprattutto delle prime tre marce, fanno in modo che la lancetta del contagiri non stia mai nella zona bassa del quadrante, così che il motore sia sempre presente e pronto nel rispondere ai richiami del comando del gas. Peccato però per l'on-off parecchio marcato: quando si chiude e si riprende il gas a centro curva o quando, nel traffico, si gioca col comando del gas la risposta del motore è secca.

Buone, invece, le doti dinamiche della Imperiale 400. Tra le curve dell’entroterra pesarese ci siamo divertiti a guidarla senza stress: i 21 CV non fanno paura a nessuno, soprattutto se sono tenuti a bada da una ciclistica solida e comunicativa. Il telaio, semplice e classico nelle sue forme, regala tanta stabilità e precisione nei tratti veloci, senza limitare troppo l’agilità nel misto: nello scendere in piega la moto è rotonda e piuttosto neutra, mentre nei cambi di direzione non è un furetto, ma in compenso si scompone poco.

La forcella da 41 mm (non regolabile) convince, affonda con progressione anche quando si frena forte e copia discretamente i difetti dell’asfalto. Di contro i due ammortizzatori posteriori sono fin troppo rigidi: sulle microasperità le molle non “partono”, mentre sui colpi più duri e secchi pagano la scarsa escursione (55 mm). Una scelta che quasi certamente è pensata più per i mercati asiatici, dove le moto come la Imperiale, ancora oggi, vengono caricate come animali da soma. A poco serve invece la sella molleggiata per evitarsi un mal di schiena, soprattutto al passeggero, le buche è meglio schivarle o affrontarle a bassa velocità.