Se le Harley-Davidson trasudano fascino da tutti i pori, o da tutte le cromature se preferite, il poterle guidare nel loro terreno di elezione regala ancora di più emozioni forti. Siamo quindi volati in California, a San Diego per la precisione, per mettere mano (o meglio appoggiare il sedere) sulle novità che arriveranno in Italia nei primi mesi del 2020. Stiamo parlando della nuova Low Rider S e di alcune interessantissime primizie che riguardano l’elettronica dell’intera gamma Touring.

GOOD VIBRATIONS

Una due giorni densa di guida tra le strade della west coast americana, cullati dalle leggendarie “good vibrations” del bicilindrico made in Milwaukee. Cosa volere di più? Il primo giorno ci prepariamo ad un tour di circa 200 miglia in sella alla Low Rider S (in vendita a partire da 20.300 euro chiavi in mano), una versione ben più aggressiva della Low Rider standard, già in gamma.

Sembra sia stata immersa in una enorme vasca di vernice nera, colore che viene declinato in versione opaca, lucida o “bucciata” su tutta la moto, rendendo l’effetto davvero affascinante. Un piccolo cupolino tondo incornicia il faro, full led come quello posteriore, mentre gli strumenti circolari analogici sono posizionati sulla schiena del serbatoio e rimandano le informazioni strettamente necessarie. Belle le ruote pressofuse in alluminio rifinite in color bronzo scuro.

Rispetto alla versione standard, sono davvero molte le differenze che la S mette sul piatto, a cominciare dal propulsore: il Milwaukee Eight da 114 pollici (1.868 cc) in luogo del 107 pollici. Ma il sapore sportivo che la Casa americana ha voluto dare a questo modello è giocato anche su altre sfaccettature: la forcella a steli rovesciati, il manubrio ricurvo montato su riser rialzati da 4 pollici, il cannotto di sterzo più chiuso (l’inclinazione è passata da 30° a 28° per migliorare la maneggevolezza) e, non ultimo, un impianto frenante che vanta il doppio disco anteriore in luogo del singolo. 

La Low Rider S è quindi una muscolosa performance cruiser che si ispira in maniera profonda ai modelli customizzati che videro la luce proprio nel sud della California a inizio anni Ottanta.

Peculiare è la prima sensazione: manubrio alto che obbliga a rimanere con le braccia completamente distese, sella molto bassa (che rassicura il pilota visti pesi e dimensioni in gioco) e pedane leggermente avanzate. Una triangolazione che sembrerebbe essere poco efficace.

E invece... dobbiamo ricrederci quasi subito. Si sta comodi e le braccia non si affaticano più di tanto. Fin dai primi metri il grande bicilindrico a V mette in mostra la sua leggendaria coppia e ci fa cedere alla tentazione di riprendere velocità con un rapporto troppo alto, per il solo gusto di sentire le pistonate. Il cambio è preciso e silenzioso e la frizione è morbida da azionare, anche nel traffico.

È tuttavia l’aspetto dinamico della Low Rider S a stupirci maggiormente: ha una inaspettata velocità nel prendere la corda in curva e un pregevole rigore direzionale anche quando l’asfalto non è particolarmente liscio.

Merito delle sospensioni che, anche se tarate sul rigido (il mono è regolabile nel precarico), leggono sempre in maniera corretta le asperità, senza farci sobbalzare sulla sella. Gli angoli di piega sono sufficienti per guidare con piglio sportivo, senza che le pedane entrino subito in contatto con l’asfalto.

La frenata è adeguata agli standard moderni: dalla leva è richiesto uno scarso sforzo per ottenere decelerazioni importanti. L’ABS, poi, è poco invasivo. Insomma, la Low Rider S abbina un look cattivo a prestazioni che non prestano il fianco a critiche anche quando si vuole alzare un po’ il ritmo di guida, una volta terreno poco gradito alle cruiser Harley-Davidson.

RIVOLUZIONE ELETTRONICA

Il secondo giorno di presentazione è dedicato alle Harley-Davidson della gamma Touring. Le novità, presenti nella dotazione di serie dei modelli Road King Special, Street Glide Special, Road Glide Special, Ultra Limited, Road Glide Limited e di tutte le CVO (le costosissime e super esclusive Custom Vehicle Operations realizzate in tiratura limitata), riguardano principalmente l’introduzione del pacchetto elettronico Reflex Defensive Rider Systems (RDRS). L’utilizzo di una piattaforma inerziale a sei assi firmata Bosch ha permesso di introdurre il controllo di trazione, prima assoluta su una due ruote con motore termico di Milwaukee.

L’aiuto elettronico, sempre utile, su moto con queste caratteristiche di coppia e dimensioni diventa davvero manna dal cielo. Qui è settabile su due soglie di intervento (standard e rain). Durante il nostro test (che ci ha permesso di metterci alla guida di svariati modelli della famiglia) non ne abbiamo mai percepito l’entrata in gioco, complici un asfalto sempre perfetto e temperature miti, ma sapere che in caso di eccesso di confidenza un angelo custode elettronico veglia sulla nostra guida, rende decisamente più sereni. Non è tutto: nel pacchetto è compreso anche il cornering ABS, che fa il paio con il ripartitore di frenata e con il sistema di gestione della coppia (DSCS) che impedisce il bloccaggio della ruota posteriore in caso di scalate troppo repentine. A questi si aggiunge l’Hill Holder, che aiuta nelle ripartenze in salita.

Un’altra novità riguarda il pacchetto H-D Connect, che permette di associare la moto al proprio smartphone grazie ad una applicazione specifica. In questo modo è possibile monitorare il veicolo in ogni momento, ricevendo anche un alert in caso di manomissione o eventuale tentativo di furto.

A livello dinamico non ci sono novità rispetto alle versioni precedenti. Il poderoso twin 114, come già i suoi avi, sa emozionare grazie alla sua generosità, anche ai più bassi regimi. Sulle CVO c’è addirittura il 117 pollici, 1.923 cc di forza buona. Le Touring sono moto pesanti, certo, ma sono insospettabilmente agili. Quindi che si decida di scegliere una Street Glide Special o una Road King Special o la regale Road Glide Limited, si tratta di gusti personali, si è sempre sicuri di poter fare il giro del mondo nel massimo del comfort. Fanno innamorare e costano molto care queste moto (per la CVO Street Glide si parte dai 41.300 euro chiavi in mano), già lo sapevamo. Lo scriviamo da anni. Mancava qualcosa, il controllo di trazione, ed ora è arrivato.