Due anni di silenzio. Nessuna parola, alcun suono. Sembrava che Kawasaki si fosse scordata di tutti i fan della piccola streetfighter, abbandonati ai ricordi melanconici in cui disquisivano su quanto preferissero quel mix di dolcezza e aggressività del bicilindrico di Akashi rispetto allo scalpitante mono della KTM 390 Duke, regina di un segmento rimasto vedovo della Kawasaki Z300 e in cui tiene botta la Benelli 302S.

Origini sportive

Un lasso di tempo in cui la casa giapponese ha preferito puntare prima sull’erede della moto vincitrice del Campionato Mondiale SuperSport300 (WorldSSP300) 2018, la Ninja400 (con cui sta dominando). Ed è dalla ciclistica della piccola sportiva che nasce la nuova Kawasaki Z400.

Dalla Ninja400, infatti, eredita l’ossatura in tubi di acciaio, le ruote a 5 razze, il serbatoio gobbuto e muscoloso e la coda che punta verso il cielo. Anche l’impianto frenante è lo stesso, mentre cambia la taratura delle molle sia della forcella sia del mono (regolabile nel precarico della molla). La Z400 si differenzia dalla sua precedente versione per il faro anteriore con elementi a led, la strumentazione derivata dalla Z650 (priva della spia della cambiata suggerita) e il pneumatico da 150 al posteriore, invece che da 140.

Questa non è l’unica misura che cambia rispetto alla precedente Z300: la Z400 pesa meno (-3 kg), ha il serbatoio ridotto (-3 lt), la forcella con steli di maggior diametro (+4 mm), il disco freno anteriore cresciuto (+ 20 mm), l’interasse più corto (-35 mm), il cannotto più in piedi (-1,3°) e l’avancorsa maggiore (+10 mm). Insomma, è una moto totalmente nuova.

Tra le curve conquista

Quel che davvero conta è che a non cambiare sono le qualità dinamiche della piccola Zeta, che si conferma una moto svelta in inserimento di curva così come nei cambi di direzione (grazie anche al manubrio largo e al peso ben distribuito), precisa nel tenere le traiettorie impostate e stabile sul veloce. Non è mai nervosa, la Z400, anche quando, per sfizio, si prova a guidarla con maggiore irruenza.

Il telaio trasmette solo buone sensazioni sia nello stretto sia nel veloce e le sospensioni colpiscono per la loro neutralità e anche la capacità nel gestire il peso di piloti non proprio “in linea”. I trasferimenti di carico, infatti, sono piuttosto contenuti: il mono è discretamente sostenuto e progressivo nella sua azione, così come la forcella che tende ad affondare repentinamente solo quando si va a frenare di colpo senza progressione sul comando al manubrio. Frenata che non è mai aggressiva ma che non manca certo di mordente. Se si è alti o di corporatura robusta, a mancare è più che altro lo spazio di seduta, che limita gli spostamenti longitudinali del pilota. Nulla che riduca il piacere di guida e la permanenza in sella, grazie anche al buon posizionamento delle pedane e del manubrio.

A non mancare, invece, sono le vibrazioni. Queste iniziano a farsi sentire sulle pedane dai 5.000 giri, per poi trasferirsi sul serbatoio e sul manubrio col salire della rotazione del motore: finché si è impegnati nella guida ci si fa caso ma non infastidiscono, a differenza di quando invece si viaggia a gas costante, dove le mani tendono a intorpidirsi.

Twin dalla doppia faccia

A frullare, in senso positivo, è il motore della Z400: il due cilindri in linea è dolce e tanto elastico ai bassi regimi, l’erogazione progressiva sfoggia una discreta spinta ai medi regimi (grazie anche a una rapportatura corta delle prime marce), per poi esplodere una volta superati gli 8.000.

È agli alti che il twin di Akashi sprigiona tutto il suo potenziale, addentrandosi fin dove osano motori più performanti, con la zona rossa posta a 12.000 giri. Circa quattromila giri di puro divertimento, in cui la Zetina tira fuori anche una voce accattivante e fa venir voglia di avere solo strade chiuse al traffico per poter sfruttare tutto l’allungo. Anche perché restare nella zona alta del contagiri significa tenere sempre girato tutto il comando del gas.