Nel 2011 le strade di Marbella, nel sud della Spagna, divennero di fuoco. Le enormi gommone posteriori delle neonate Ducati Diavel straziarono l’asfalto. Era la prima presa di contatto per la stampa internazionale con una moto di rottura per la Casa di Borgo Panigale, che mai si era cimentata nella categoria delle muscle cruiser. Ma lo aveva fatto a suo modo, senza perdere per strada nemmeno un grammo del DNA sportivo che negli anni ha sempre caratterizzato le bicilindriche bolognesi. Noi c’eravamo e rimanemmo stupiti da quanto una moto con caratteristiche come il Diavel, l’interasse importante e il famoso “gommone” posteriore da 240/45, potesse poi offrire doti dinamiche eclatanti.

Sono passati 8 anni e siamo ancora qui a Marbella, chissà mai se è una coincidenza, per il lancio internazionale del Diavel 1260. Tutto nuovo da cima a fondo - motore, telaio, sovrastrutture – pur senza perdere le linee guida del primo modello. Due le versioni, la standard e la ricca S. Quest’ultima è l’oggetto della nostra prova. 

Ducati Diavel 1260: le novità 

Nel Diavel 1260 convivono tre moto differenti che però si amalgamano perfettamente tra loro. La prima moto emerge a colpo d’occhio: il design non lascia dubbi e ci fa capire subito di essere al cospetto di una vera e propria muscle bike fatta per uomini veri. Masse molto concentrate nella parte anteriore della moto che contrastano con un codino leggero che non fa altro che accentuare la presenza dell’enorme Pirelli Diablo Rosso III, un 240/45 montato su cerchio da 17 pollici. All’anteriore troviamo un più tradizionale 120/70, sempre da 17. Osservato nella vista laterale il Diavel 1260 sembra un atleta centometrista pronto sui blocchi di partenza. A colpo d’occhio uno lo vede ed è un Diavel. Ci si chiede, cosa mai sarà cambiato? Poi si confronta con il precedente modello e la risposta è “tutto”. Più piatto e per certi versi elegante il muso, con il faro con una illuminazione a led che richiama un ferro di cavallo. Gli “snorkel” superiori hanno proporzioni più filanti e sono più integrati con il serbatoio. Sotto di questi, spiccano le coperture laterali del radiatore in alluminio che racchiudono delle strisce a led denominate “light blade”, che fungono da indicatori di direzione. E vogliamo parlare del telaio? Sì, è sempre un traliccio di tubi in acciaio, certo. Ma mentre il precedente si allungava fino alle piastre posteriori, questo è un “moncone” anteriore che va ad abbracciare il poderoso motore, elemento stressato della ciclistica.

Rivisto anche il monobraccio, con misure modificate per migliorare la maneggevolezza. Interasse da 1.600 mm con una avancorsa da 120 e un cannotto di sterzo inclinato di 27° sono le “misure vitali” del Diavel 1260. La versione S vanta raffinate sospensioni Ӧhlins pluriregolabili con la forcella da 48 mm. Aumentata l’escursione dell’ammortizzatore per incrementare il livello di comfort sia per il pilota che per il passeggero. Pinze Brembo monoblocco M50, anche queste appannaggio della sola versione S, azionate da una pompa radiale PR16/19 lavorano dischi freno da 320 mm. Dopo questa indigestione di numeri snocciolati durante la conferenza stampa siamo finalmente pronti per prendere “possesso” del Diavel che ci porterà a spasso sulle meravigliose strade dell’entroterra andaluso.

Ducati Diavel 1260: tre moto in una

Posizione in sella promossa a pieni voti. Altezza da terra 780 mm che - chi scrive è alto 173 cm - permette un solido appoggio a terra di entrambi i piedi.

Ci si può abbandonare a un rilassante stile di guida “cruiser” sfruttando il supporto lombare ricavato nella sella: in questo modo le braccia restano effettivamente molto distese, ma non sono scomode. Oppure si può avanzare, gomiti larghi e guida aggressiva, lasciandosi prendere dall’impeto. In ogni caso le pedane sono correttamente posizionate.

Prende vita davanti ai nostri occhi il pannello TFT a colori da 3,5 pollici, del quale si possono variare le modalità di visualizzazione, e dopo un paio di pistonate arriva finalmente forte e chiara la voce del bicilindrico bolognese. Inconfondibile, come sempre. Dentro la prima di un cambio dotato di quick-shifter up/down davvero preciso. Tutto sembra sotto controllo fin dai primi metri. Certo, il Diavel incute sempre un certo rispetto, ma a discapito di una immagine da moto impegnativa si contrappone una facilità di guida inaspettata. Per i primi chilometri gli diamo comunque del Voi, saggiando la risposta al comando del gas che sembra sempre pronto a scatenare l’inferno.

Appena iniziano le curve compare subito un bel sorrisone. Il Diavel viaggia sempre rigoroso e naturalmente dà il meglio nel misto veloce. Precisissimo in impostazione di curva, scende in piega facilmente nonostante la dimensione del pneumatico posteriore, che non oppone resistenza nemmeno quando i cambi di direzione diventano particolarmente veloci. Segue la traiettoria in maniera precisa con le sospensioni che filtrano ogni asperità senza innescare mai nessun ondeggiamento, nemmeno quando il ritmo si alza e siamo costretti ad appenderci un po’ al manubrio vista la totale assenza di riparo aerodinamico. Dà un gusto infinito infilare una marcia dietro l’altra per poi arrivare in curva e accorgersi che basterebbe il solo pensiero, vista l’efficacia dell’impianto frenante, per rallentare prima di cercare il punto di corda e scendere in piega.

Le pedane non toccano l’asfalto in modo particolarmente precoce (41 i gradi di inclinazione dichiarati) e in ogni caso basta un minimo di malizia, utilizzando lo spostamento del corpo verso l’interno curva, per evitare di grattare. Ecco la seconda moto che vive nel Diavel, una super naked dalle performance dinamiche straordinarie (Super Naked era il nome originariamente scelto in Ducati per la loro nuova creatura). Perché in un tratto guidato il Diavel non teme confronti e permette di tenere un ritmo di guida che sembrerebbe essere appannaggio appunto solo di naked ad alte prestazioni. Il tutto grazie anche al suo leggendario motore bicilindrico, che qui assume una nuova incarnazione rispetto al precedente Diavel: è il Testastretta 1262 DVT dotato di fasatura variabile, già apprezzato sulla XDiavel. Eroga 159 CV a 9.500 giri con una coppia massima di 129 Nm a 7.500 giri. Ma il dato nudo e crudo racconta poco o nulla della reale efficacia di questo motore. La curva di coppia è praticamente piatta, molto corposa a qualsiasi regime: c’è sempre forza e questo permette un ridotto uso del cambio. Anche riprendere velocità in un rapporto alto non provoca più quegli “scuotimenti” che in qualche modo erano croce e delizia dei grossi pomponi bolognesi.

Potremmo guidare per gran parte del percorso usando solo una marcia, forse due. E a ritmo decisamente sportivo. Ed ecco la terza ed ultima moto che convive nel Diavel. Una hypersport di ultima generazione. Si, perché insistendo con il gas, la spinta è portentosa e il Diavel 1260 acquista velocità in maniera così repentina da richiedere un alto livello di concentrazione. Vietato distrarsi quando si decide di alzare il ritmo, e guidando concentrati il piacere è assoluto. Prestazioni siderali tenute sotto controllo da un pacchetto elettronico di riferimento, con tre mappe motore preimpostate (la Urban con potenza ridotta a 100 CV), tutte personalizzabili a piacere in maniera intuitiva grazie ai pratici comandi al manubrio retroilluminati. Traction control, ABS cornering, risposta del comando del gas, antiwheelie e launch control sono i parametri che possono essere regolati.

Ducati Diavel 1260: i prezzi

Nota dolente il prezzo. La qualità alta si paga, così come il livello di finiture, le prestazioni e il fascino del marchio. Ma qui c’è moltissima sostanza, oltreché una certa apparenza che non guasta mai, e quindi per il Diavel 1260 S sono necessari 23.240 euro. Per la versione base diventano 20.240 euro c.i.m. Niente Ӧhlins, niente ruote lavorate CNC, niente pinze M50, qualcosina in meno di dotazione. Ma la forza del DVT 1262, quella c’è tutta. Il Diavel colpisce ancora.