È almeno dai tempi della 748 – il lontano 1994 – che dalla botte piccola di Borgo Panigale vien fuori il vino migliore. Questa regola empirica ha ricevuto numerose conferme negli anni (748, 749, Streetfighter, Hypermotard, …) e viene ora confermata dalla nuova Multistrada 950S.

Arrivata nel 2017, la Multistrada “piccola” (tra virgolette, visto che il telaio è praticamente identico e il motore è pur sempre un mille) ha subito messo in mostra un equilibrio notevole, grazie anche alla ruota anteriore da 19” che su questo genere di moto è di solito la quadratura del cerchio, regalando una guida più rotonda e meno reattiva. Potente il giusto, leggera e bella da guidare, la Multistrada 950 aveva insomma il potenziale per insidiare la sorella maggiore: ma essendo nata come “entry level” nella gamma Multistrada, le dotazioni ridotte all’osso ne avevano finora messo un po’ in ombra le virtù.

Squadra che vince… si cambia poco

Virtù che ora escono con il leggero face lift 2019, che introduce anche la versione S: non più una entry level ma una “ammiraglia compatta” a tutti gli effetti, che eredita tutte le dotazioni della Multistrada 1260S dalla quale differisce per poche cose: il motore Testastretta 11° da 937 cc anziché DVT da 1262 cc, ovviamente, e quindi la potenza che scende da 160 a 113 CV; la citata ruota anteriore da 19” anziché 17”; il forcellone bibraccio al posto che monobraccio, il terminale di scarico e le pinze anteriori Brembo M4.32 anziché M50. Tutto qua? No, perché l’altra differenza importante è nel listino, che vede la 950S più “leggera” di oltre 4.000 euro, a parità di allestimento, rispetto all’ammiraglia.

Certo, i 16.390 f.c. della 950S base (rossa e con cerchi in lega) non sono pochi in assoluto; ma lo diventano quando cerchiamo una moto così ben accessoriata (la MV Agusta Turismo Veloce Lusso, per esempio, costa 3.300 euro in più (2.300 se aggiungiamo alla Ducati il pacchetto Touring con le borse) e la Triumph Tiger 800 non offre in nessun allestimento le sospensioni elettroniche e il quickshift). Per personalità, gradevolezza di guida e dotazioni, insomma, questa Multistrada non ha praticamente rivali a meno di andare a sfogliare i cataloghi delle ben più costose 1200.

Il face lift MY19 della Multistrada 950 è stato leggero: i pannelli laterali del serbatoio riprendono le forme della 1250, il terminale di scarico è stato rinnovato e i cerchi in lega hanno perso complessivamente 700 grammi; altro mezzo kg se ne va dal forcellone bibraccio, che deriva dalla 1260 Enduro ma con una diversa finitura superficiale. Arriva anche il cornering ABS che sfrutta la piattaforma inerziale Bosch di ultima generazione, che controlla anche il Vehicle Hold Control che aiuta nelle partenze in salita e le frecce che si disattivano da sole a fine curva. Per finire, il freno anteriore guadagna una pompa radiale mentre la frizione è stata dotata del comando idraulico e ha ora un disco in meno, per risultare più morbida e agevolare la ricerca del folle.

Confermata la sostanza che aveva già portato al gradimento questa moto, che già con la sola versione base pesava per il 30% delle Multistrada vendute. Abbiamo quindi il motore Testastretta 11° di seconda generazione da 113 CV a 9.000 giri e 96 Nm a 7.770, con l’80% di questo valore disponibile dai 3.500 ai 9.500 giri, la gestione Ride By Wire e i riding modes; il Traction Control a 8 livelli DTC; il telaio a traliccio praticamente identico a quello della 1260 con forcella KYB e mono ZF completamente regolabili e 170 mm di escursione, buona anche per un moderato fuoristrada; ci sono il plexi regolabile in altezza, una sella ad altezza moderata (840 mm) e comoda anche in due e un bel serbatoio da 20 litri per andare lontano.

Ma è come dicevamo con la S che questa moto fa un vero salto di qualità. Arrivano infatti di serie le sospensioni semiattive DSS (anche la forcella in questo caso è ZF) e regolazione automatica del precarico posteriore; i fari full LED cornering; il quickshift; il Cruise control; il cruscotto con pannello TFT da 5”, la nuova interfaccia della 1260 – di chiarezza e intuitività esemplari – e i comandi al manubrio retroilluminati. Per 2.000 euro tondi di differenza rispetto alla 950 base, è decisamente interessante.

Ricchissimo il catalogo degli optional, come al solito organizzati in pacchetti (Sport, Touring, Enduro, Urban) tra i quali vanno senz’altro segnalati le borse integrate (31 e 26 litri), le manopole riscaldate, i cerchi a raggi (che Ducati si assembla in casa) e il Ducati Multimedia System compatibile con la Ducati Link App, per salvare setting e condividere itinerari.

Un test da duemila curve

Per dimostrare l’attitudine al viaggio della nuova Multistrada 950S, gli uomini Ducati hanno organizzato un percorso di un certo impegno: 320 km di curve nell’entroterra di Valencia, per oltre 5 ore nette in sella senza lesinare col gas. Una distanza e un tracciato che non perdonano certo carenze o difetti a una moto.

Quando abbassiamo la visiera del nostro casco siamo quindi pronti a condividere con la 950S un bel pezzo di strada. La salita in sella è agevole e la sella è abbondante e confortevole, anche se tra le gambe la moto non è snella come altre Ducati, o come la Multistrada prima serie ad aria; è anzi relativamente larga, come molto largo e dritto è il manubrio. Una postura a cui si fa comunque presto l’abitudine, e che come su una motard tende a far avanzare il busto quando si guida sportivamente – eventualità che su una Ducati non è mai remota, a prescindere dalla destinazione prevalente del modello.

Bastano davvero pochi secondi per prendere confidenza con le regolazioni elettroniche della S: le combinazioni possibili sono oltre 400, ma essendo organizzati in riding modes (Ducati è stata la prima a farlo, sulla prima Multistrada ad acqua del 2010) le cose sono relativamente facili. Ogni parametro all’interno di ciascun riding mode è a sua volta configurabile: il tutto è veloce, ma per decidere le proprie preferenze bisogna aver fatto un po’ di strada, per cui partiamo col canonico set-up “Touring”: piena potenza, risposta del motore dolce e regolazioni di TC e sospensioni a livello medio.

La parola d’ordine del progetto MTS950 è da sempre “accessibilità”, e la S non fa che confermare questo mantra. Il Testastretta 11° lo conosciamo: c’è sempre, si scende sotto i 2.000 senza troppi problemi fino alla quarta marcia, mentre con le marce lunghe non rifiuta, ma sussulta un po’. Comunque si presta tranquillamente ad andare a spasso al trotto: silenzioso, vibra poco e ha un range di utilizzo molto ampio, anche l’ideale è rimanere tra i 4.000 e i 7.000 giri. Rispetto ai moderni 1200 si usa un pochino più alto di giri, ma la guida in souplesse non ne risente affatto. Anche perché il “pacchetto 950” è sensibilmente più leggero della 1260: la S pesa 207 kg a secco, vale a dire circa 230 in ordine di marcia, quindi una trentina di kg meno della sorella maggiore – per non parlare della 1260 Enduro, che col pieno arriva a 275 kg.

Arriviamo alle prime curve: se si vuole continuare a guidare in relax, anche piuttosto veloci, la Multistrada 950S consente di tenere praticamente sempre la terza, garantendo un’elasticità di marcia persino migliore rispetto alla 1260S DVT. Non ha quella forza che ti allunga le braccia fuori da ogni curva, ma proprio per questo risulta meno impegnativa da gestire, visto che si può spalancare il gas senza troppe preoccupazioni, contando anche sul fatto che la situazione è sorvegliata da un’elettronica ora completamente sensibile all’angolo di piega.

Se invece ci si fa cogliere da qualche prurito, si vorrebbe meno trasferimento di carico e un motore più pronto: ecco però che bastano due click e si passa in modalità Sport, in cui tutto funziona subito meglio. Una Ducati è una Ducati, e viene sempre collaudata intensivamente in condizioni di guida sportiva: si vede subito, per come la guidi con naturalezza: non si scompone mai, va bene se la fai scorrere in curva e va bene se vuoi tirare la staccata e spalancare il gas; e se capita una malformazione imprevista dell’asfalto, le sospensioni attive nella maggior parte dei casi la digeriscono in un amen. Portato oltre i 7.000 giri, il motore allunga con veemenza anche se a questi regimi compaiono un po’ di vibrazioni a sella e manubrio, abbastanza inevitabili con un motore ad L e che fanno parte del gioco – soprattutto perché gli uomini Ducati sono stati bravi a compensarle in tutti i frangenti in cui non si guida aggressivamente.

Raggi o lega? Questo è il dilemma

Abbiamo guidato sia la 950S con cerchi in lega sia la Touring Pack con borse, cavalletto centrale e cerchi a raggi, per un aggravio totale di 12 kg. Di questi, ben 5 stanno nei (bellissimi) cerchi a raggi, il cui effetto è nettissimo. Non che la Multistrada diventi brutta da guidare; ma quando si passa da una all’altra, quella con meno inerzie la senti subito per come è ancora più svelta nei cambi di direzione e in generale nello scendere in piega. Quindi se siete amanti delle pieghe ci sentiamo di consigliare assolutamente la versione con cerchi in lega. Se invece siete globetrotter incalliti, o volete portare la Multistrada anche in fuoristrada, allora meglio le ruote a raggi. Del resto con una potenza ancora a misura d’uomo, un peso relativamente contenuto e 170 mm di escursione delle ruote, la 950 ha anche attitudini off-road superiori alla sorellona, specie se calzata con le gomme giuste.

Se invece siete di quelli che consumano le gomme “solo nella fascia centrale”, c’è da dire che nei percorsi autostradali la 950S è ovviamente a suo agio, ma ci sono concorrenti che proteggono di più, sia nella zona delle spalle che in quella delle gambe, e che a velocità codice frullano come detto mille o duemila giri più giù. Ma la versatilità di questa crossover rimane: la forma ampia del serbatoio devia comunque gran parte delle eventuali intemperie, e se avete optato per le manopole riscaldate queste fanno assolutamente il loro dovere. Le vibrazioni sono ridotte al lumicino e dalla sella posta alla giusta altezza si domina il mondo, senza poi pagarne lo scotto quando si tratta di far manovra o di alzare la moto dal cavalletto laterale.

Il giudizio finale

La Ducati Multistrada 950 è insomma una gran bella moto: a misura d’uomo e tutto sommato anche di portafoglio, per i tanti contenuti che offre. È una Ducati, si guida che è un piacere, ha intervalli di manutenzione lontani (15.000 km per l’olio e 30.000 per il Desmo) e non le manca niente anche al confronto con le maxi più dotate in assoluto. Rispetto alle quali l’unica rinuncia che chiede è a quella secchiata di cavalli: ma la godibilità che offre è immutata. Anzi…