Per certi versi gli anni a cavallo del cambio di millennio sono stati l’età dell’oro della moto, e le regine di questa età dell’oro erano le sportive di media e alta cilindrata. Tutte le Case giapponesi e molte europee avevano in listino una seicento e una mille, i monomarca riempivano mezza dozzina di griglie l’uno e la MotoGP era ormai popolare quanto la Formula1.

Le sportive erano talmente importanti e richieste che iniziarono a diversificarsi. Quando nel 2004 Honda introdusse l'estrema CBR600RR, lasciò in listino la popolarissima CBR600F, che divenne una sport-tourer di successo – anche se meno in Italia che nel resto d’Europa. Oggi che il mercato delle sportive si è ridotto a una frazione di allora, e che quelle di media cilindrata sono quasi scomparse dai radar, tra le recenti 300-400 destinate ai neopatentati e le raffinate e costose hypersport si è aperta una voragine che nessuno sta di fatto colmando. Considerato che la Yamaha R6 e la Kawasaki Ninja 636 sono quasi delle track-bike rivolte a chi ha nel mirino la pista, per chi cerca una sportiva stradale “come una volta” ci sono pochissime opzioni: l'ultima nata è la Honda CBR650R.

CBR una sigla leggendaria

La sigla CBR è da quasi trent’anni (almeno dalla CBR900RR del 1992) un nome nobile nel pantheon della sportività, anche se Honda negli ultimi anni ne ha un po’ diluito il pedigree con modelli meno aggressivi per prestazioni, linea e finiture, fatti per piacere un po’ in tutti i Paesi ma a volte un po’ sottotono per le aspettative degli esigenti appassionati europei.

È quindi con piacere che ci avviciniamo all’ultima incarnazione della media a quattro cilindri di Tokyo, cui il nuovo family feeling “Fireblade” ha restituito tutto il fascino che merita. Anche lei si rinnova quest’anno come la sorella naked CB650R, sostituendo la “F” nel nome con una “R”, e il rinnovamento non si limita alla cosmesi, perché le due moto condividono le tante modifiche a telaio, motore ed equipaggiamento. Abbiamo quindi anche qui la forcella rovesciata Showa SFF da 41 mm, le nuove piastre in alluminio, il telaio rivisto nella parte anteriore, il telaietto più corto e alto, i freni Nissin con pinza anteriore radiale, il nuovo cruscotto LCD e finiture molto più curate. Il motore riceve la cura rinvigorente basata sui nuovi condotti e assi a camme, il cambio e la frizione antisaltellamento rivisti e il nuovo scarico. Oltre alla attillata carena che lascia vedere un’ampia porzione del motore, la CBR aggiunge alla ricetta due semimanubri ora montati sotto la piastra superiore, più bassi e avanzati di 30 mm per una posizione di guida più raccolta e sportiva, e il doppio condotto di aspirazione che realizza l’effetto “ram” aumentando la pressione nell’air-box al crescere della velocità.

Per quanto limitate, queste piccole differenze sono responsabili di un feeling generale piuttosto diverso tra le due moto. Anche la CBR650R è accogliente e intuitiva come la sorella, ma comunica subito una maggior grinta, legata alla posizione di guida e a un motore che appare più vivo. Va detto che l’unica vera differenza tecnica è nei condotti di aspirazione, per cui tanto fanno le sensazioni generali, guidate dai manubri bassi che avvicinano alla cassa filtro, facendone udire più distintamente il rumore, e filtrano in misura minore le vibrazioni.

La CBR è insomma più “diretta” della CB nel comunicare le sue reazioni, senza per questo risultare inospitale; la posizione di guida resta adatta anche ai più alti e permette di godersi lunghe sgroppate senza risultare costrittiva; sono piuttosto le vibrazioni, che i semimanubri smorzano meno rispetto al manubrio biconico della CB e sono avvertibili attorno ai 130 km/h, che possono raccomandare una sosta in più nel caso di lunghi viaggi. Ma parliamo comunque di un quadro molto buono in termini di equilibrio generale.

Quest’ultimo è in assoluto il tratto che più caratterizza la CBR650R. Le "supersport" 600 di Yamaha, Kawasaki o anche MV e Triumph sono moto tanto goduriose in pista quanto antipatiche in strada, dove non fanno nulla per mascherare la loro voglia di andar forte. La Honda segue invece un’altra strada, privilegiando il gusto di guida. I suoi 95 CV non sono pochi, ma il quattro cilindri è un motore che non alza la voce e non risponde mai in modo brusco. Perfetto per andare a spasso fino ai 7.000 giri/min – coadiuvato da un quickshift di dolcezza esemplare – cambia passo sopra questo regime, allungando fino ai 12.000 indicati con un vigore che non arriva mai a farsi chiamare cattiveria.

Il suo mondo è la strada

L’amalgama tra motore e ciclistica di questa moto funziona così bene che, se si vuole mettere a fuoco pregi e difetti di una parte, è richiesto un certo sforzo di concentrazione. La forcella Showa rovesciata ha sicuramente portato un bel sostegno all’anteriore, e il telaio coniuga una bella sveltezza a bassa velocità con una ottima solidità nelle curve veloci. Compatta (l’interasse è di 1.450 mm) e leggera con i suoi 207 kg con il pieno, è sempre maneggevole; solo nei cambi veloci di traiettoria la larghezza del 4 in linea fa sentire un pizzico di inerzia, ma è giusto il pelo nell’uovo. Certo parliamo sempre di andature stradali, senza il grip estremo di gomme slick in mescola a mettere sotto pressione l’esile telaio; ma il mondo della CBR650R è appunto la strada, e in questo mondo lei si muove con una naturalezza davvero esemplare – come peraltro ci si aspetta da una Honda.

E se si parla di godersi il viaggio, raggiungendo mete più o meno lontane e divertendosi nei tratti guidati, la CBR650R ci ricorda che la ricetta delle sport-tourer mantiene tutta la sua validità. Tanto più che i consumi sono contenuti (sempre attorno ai 20 km/l anche andando allegri) e tra gli optional ci sono le manopole riscaldate. Oltretutto, quest’ultima incarnazione ha ritrovato il fascino perduto dai tempi della gloriosa CBR600RR: questa ha una declinazione molto meno estrema, ma il look Fireblade è davvero riuscito e la moto si fa guardare sia da ferma che in movimento.

La nuova CBR650R ha insomma guadagnato molto in questa ultima incarnazione. Come la sorella senza carena, è molto più ricca in termini di dotazioni e curata in termini di finiture; nel complesso, ha sicuramente più personalità. Su strada invece resta una Honda: la birra non manca, ma il pacchetto vuol essere prima di tutto intuitivo e rassicurante; chi cerca adrenalina, può rivolgersi altrove. Anche più della naked con cui condivide quasi tutto, questa Honda è insomma una proposta tutto sommato unica, a metà strada (anche per prezzo, con i suoi 8.990 euro) tra le sport-touring da 300 o 400 cc e quelle più impegnative per costi ed esperienza di guida come la Ducati Supersport. A presidiare il segmento una volta fiorente delle sport-tourer medie, invece, resta di fatto solo lei. Una vera highlander.